Ladbare hybrider i ulike divisjoner: Golf GTE (til v.) som kan forsvare betegnelsen «ladbar folkevogn» og BMW i8 i millionklassen (til h.). Foto: Volkswagen og BMW.

Av ARE WORMNES
Det har nettopp vært en stor, internasjonal bilutstilling i Paris. Der var ikke jeg, men jeg har likevel fått med meg noe: Der var nesten ingen elbiler å se, men derimot ladbare hybrider i bøtter og spann. Det sier noe om i hvilken retning bilindustrien styrer.

De kommer i tur og mer eller mindre orden; Toyota har vært her en stund med sin Prius Plug-in Hybrid, Opel har Ampera, Mitsubishi er godt i gang med sin Outlander PHEV, Volkswagen kommer med både Golf og Passet i ladbare hybridvarianter med betegnelsen GTE, Audi kommer først med A3, deretter A4 og så Q7, alle med betegnelsen e-tron, Volvo har allerede V60 Plug-in og kommer med XC90 T8, BMW trår til i det enda mer eksklusive sjiktet med sportsbilen i8, Porsche med Panamera og Cayenne S E-hybrid samt 918 Spyder, Mercedes kommer med S500 som den første av en rekke ladbare hybridmodeller, og ennå har jeg nok ikke fått med meg alle…

Det som er sikkert, er at dette er biler som kommer til å prege trafikkbildet i årene som kommer – trolig i mye større grad enn de rene elbilene noen gang vil klare.

Det fine med de fleste av disse ladbare bilene, er at de kan kjøres nesten gratis og forurensningsfritt i det daglige, som elbil mellom jobb, hjem og andre daglige gjøremål. Likevel duger de til helge- og ferieturer fordi de i tillegg til minst én elmotor har en forbrenningsmotor. De fleste klarer inntil ca. fem mil med bare strøm til fremdriften, deretter overtar det drivstoffgjerrige hybridsystemet. Forbrenningsmotoren trår da til, enten direkte på hjulene eller som generator for lading av batteriene.

Det som ikke er så bra med disse bilene, er prisen. De er tunge, men får et sjablongmessig vektfradrag, som skal tilsvare vekten på el-motor og batteripakke, når engangsavgiften beregnes. Det gir likevel ikke noen vesentlig prisfordel sammenlignet med biler uten all den elektriske teknologien.

De kommer imidlertid gunstig ut i CO2-regnestykket, for selv om det er snakk om store og tunge biler, bruker de offisielt nesten ikke drivstoff – vi snakker i runde tall om forbruk mellom 0,2 og 0,5 liter på milen, takket være en spesiell, men offisiell målemetode.

Selv råskinnet BMW i8 opererer med et oppgitt forbruk ved blandet kjøring på 0,25 liter på milen, og et CO2-utslipp på 59 gram/km. Og det er dette det regnes avgifter av, så derfor står det ikke så innmari ille til likevel, hva avgifter angår.

Her snakker vi for øvrig om en bil som er sperret til en toppfart på 250 km/t og som sparker seg fra 0–100 km/t på 4,4 sekunder.

De ladbare hybridene kommer i mange pris- og ytelsesklasser – når det gjelder BMW, Porsche og Mercedes snakker vi om biler i millionklassen, mens Volkswagen allerede har annonsert en mer folkelig profil ved å prise Golf GTE til ca. 340 000 kroner når den kommer i norske butikker til våren. Det er rundt 100 000 kroner mindre enn Mitsubishis ladbare Outlander-SUV, og et par titusener billigere enn Opel tar for sin Ampera.

Elbilenes klatring på salgsstatistikkene skyldes de avgifts- og bruksmessige fordelene de har fått og som ser ut til å bli videreført i neste års budsjetter. De ladbare hybridene kan bidra like mye til renere byluft. Men den eneste bruksfordelen disse bilene har fått så langt, er tillatelse til å parkere og lade på de tilrettelagte parkeringsplassene for elbiler.

Den ladbare hybriden har elbilens fordeler i det daglige og den nøysomme hybridens fordeler når strømmen tar slutt. Den er ikke avhengig av, men kan ha stor nytte av stikkontakter underveis.

Neste år lover Toyota å tilby de første brenselcellebilene i vanlig salg i Europa, men neppe i Norge i første omgang. Det vil bety starten på en ny æra som smått om senn vil gjøre bensin- og dieselbilene overflødige. Når brenselcellene overtar, vil nullutslippstransport være innenfor rekkevidde.

Men det blir lenge til.