Du er her

Nottingham velger avgifter på privat parkering framfor vegprising

Myndighetene i Nottingham i England velger å avgiftsbelegge private parkeringsplasser for å dempe rushtidstrafikken framfor å innføre vegprising. Fra 2004 skal bedrifter i sentrum betale nær 2000 kroner årlig pr parkeringsplass om alt går etter planen. Pengene skal gå til investeringer og drift av kollektivtrafikken.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av Harald Aas

Mens vegprising blir sett på som det viktigste virkemiddelet for å
få kontroll med biltrafikken i norske byer i framtida, satser Nottingham i England i stedet på å avgiftsbelegge bedriftenes parkeringsplasser og bruke pengene på å styrke kollektivtrafikken. Ordningen er ikke endelig vedtatt, men har så langt bred oppslutning blant byens politikere. Når ordningen innføres om et par år må bedriftene betale i underkant av 2000 kroner pr parkeringsplass (£ 150). Etter planen skal avgiften økes til vel 4500 kroner over en 10-års periode (£ 350). Dette vil generere en samlet inntekt på omkring 65 millioner kroner i starten og øke til 200 millioner kroner når full avgift er innført.

Transport Strategy Team Leader, Grant Butterworth i Nottingham sier til Samferdsel at de ser avgiftsbelegging av parkering som en mye bedre strategi for byen enn innføring av vegprising. Mens vegprising rammer all trafikk inkludert næringstrafikk og folk som skal inn til byen for å handle, rammer økte parkeringsavgifter kun de som bruker bilen til jobb. Det er denne matpakkekjøringen man først og fremst ønsker å redusere.

– Bedriftene står fritt til å bestemme om de vil viderefakturere avgiften til de ansatte. Når bedriftene ser hvor kostbare parkeringsplassene blir, regner vi imidlertid med at det vil skje i betydelig utstrekning. Et annen alternativ for bedriftene er å redusere antallet kostbare parkeringsplasser og stimulere de ansatt over på andre transportformer. På denne måten kan også arealene i sentrum brukes på en bedre måte enn til parkering, Butterworth. Ved å velge skatt på parkering i stedet for vegprising slipper man også store utlegg til teknisk innkrevingsutstyr. Dermed blir det en større andel av inntektene som kan gå til å styrke kollektivtrafikken.

By i vekst
Nottingham har i dag 290.000 innbyggere og forholdene er en del annerledes enn da Robin Hood streifet om i Sherwoodskogen. Tar en med omlandet som er en del av arbeidsmarkedsområdet er folketallet hele 750.000. Byen er den hurtigst voksende i hele England, det blir skapt flere jobber her enn noe annet sted i UK og byen blir rangert som den tredje beste når det gjelder shopping. Byen har et blomstrende næringsliv og flere universiteter.

Dette medfører imidlertid også store utfordringer for arealplanlegging og transport. Byen har omkring 200.000 arbeidsplasser i sentrum og 100.000 personer pendler inn til byen hver dag. I dag er det 90.000 arbeidstakere som daglig bruker bil til jobb i sentrum. Hvis utviklingen fortsetter vil trafikken øke med 15-20 prosent de neste 10 årene, og 20.000 nye biler i morgen- og ettermiddagsrushet hver dag er det rett og slett ikke plass til på
vegene. Da vil trafikken bryte sammen. Noe måtte derfor gjøres, sier Grant Butterworth.

Rushtidsproblemer
Trafikkproblemene i Nottingham er på mange måter typiske for store deler av Storbritannia og er heller ikke så ulike dem vi kjenner til i flere norske byer.

Da Tony Blair overtok roret og flyttet inn i Downing street nummer 10 ble det raskt klart at noe måtte gjøres med transportpolitikken nasjonalt sett. Margaret Thatchers privatiseringspolitikk bidro kanskje til å redusere de offentlig utgiftene til kollektivtransport på kort sikt, men problemene ble i økende grad synlig på vegene. Fra 1985/86 til 1995/96 økte andelen av den britiske befolkningen som brukte bil til jobben fra omkring 57 prosent til hele
70 prosent i gjennomsnitt. De britiske bilholdet er relativt lavt i forhold til gjennomsnittet i EU, men bruken ligger høyt over gjennomsnittet. Som i Norge hadde man i Storbritannia på 90-tallet en utvikling hvor det relativt sett ble blitt mye dyrere å bruke kollektive transportmidler sammenliknet med bilkjøring.

Sommeren 1998 la regjeringen fram et såkalt ”white paper”, en transportstrategi for å få veksten av biltrafikken under kontroll. Lokale myndigheter ble blant annet gitt anledning til å innføre vegprising. I tillegg fikk de mulighet til i utstrakt grad å avgiftsbelegge privat parkering. I begge tilfeller fikk de lokale myndighetene mulighet til selv å beholde inntektene og bruke dem til transportformål.

Transportplaner
Den nasjonale ”white paper” påla også alle statlige virksomheter å utarbeide transportplaner for sine ansatte. Det ble også forventet at lokale myndigheter utarbeidet slike planer og regjeringen engasjerte 111 konsulenter og bevilget 120 millioner kroner for å stimulere arbeidet og også få med store private bedrifter.

- En grunn til at vi planlegger bedriftsskatt på parkeringsplasser fremfor vegprising er at dette kan integreres i det samarbeidet som vi allerede har med bedriftene i dag, sier Butterworth. Arbeidet er samlet under betegnelsen ”Mobility management” som er et begrep som nå brer om seg i Europa. En grunntanke i Mobility management er at bedrifter og organisasjoner inngår et forpliktende samarbeid med myndighetene om hvordan man skal organisere den transporten som virksomheten skaper. Arbeidet skal også øke miljøbevisstheten og være et verktøy til å påvirke reiseatferden til folk som bor utenfor byen. I tillegg til å være et verktøy for å påvirke atferden til den enkelte, fungerer det også som et verktøy for mer langsiktig arealplanlegging. Ikke minst fordi slike avtaler krever langsiktige forpliktelser fra alle parter.

Ønsker grønn profil
- Vi var med og utviklet Mobility management tankegangen allerede i EU-prosjektet MOSAIC i 1996, sier Butterworth. Større bedrifter og organisasjoner er som oftest positive til dette samarbeidet, blant annet fordi de ønsker å fremstå med en miljøvennlig profil og ha et godt forhold til byen og de lokale myndighetene. Men som planmyndighet har vi også noen muligheter til å tvinge dem til å samarbeide om miljøvennlige transportløsninger. Dersom en bedrift ønsker å etablere seg i et område kan vi sette som betingelse at de legger fram en god reiseplan for de ansatte. Hvis ikke gir vi ikke byggetillatelse. Dette har vi gjort med loven i hånd. Ulempen er at det ofte blir mye konflikter, advokater trekkes inn og samarbeidsforholdet blir dårlig.

- Erfaringen er at vi når lengre gjenom frivillighet der bedriftene ser at et slikt samarbeid er til alles beste. Enkelte bedrifter har for eksempel en arbeidsstokk hvor mange ikke disponerer bil til vanlig. Da er et svært viktig med en lokalisering som kan betjenes med kollektivtransport. Hvis en bedrift vil basere seg på at de ansatte bruker bil til jobb, minner vi også om at det muligens kan bli en svært dyr løsning for bedriften på litt lengre sikt siden vi planlegger innføring av høye parkeringsavgifter.

De bedriftene som er aktive i arbeidet med å lage grønne reiseplaner og stimulere ansatte til å kjøre kollektivt, sykle, gå eller ”kameratkjøre” til jobb, vil også bli premiert ved at de kan trekke disse kostnadene fra parkeringsregningen når ordningen blir innført. Funksjonshemmede, små bedrifter og utrykningskjøretøy vil være unntatt fra å betale parkeringsavgiften.

Som planmyndighet arbeider vi med å gjøre byen så attraktiv som mulig. Det største problemet er faktisk ikke bedrifter som sier de ikke er interessert i å samarbeide, men bedrifter som sier ”ja”, men som gjør lite eller ingen ting. Vår oppgave er da å få fart i arbeidet.

Commuter club
Et av virkemidlene er ”pendler-klubben” som er opprettet og hvor 10 til 15 av de største bedriftene er medlem. Gjennom fire til fem møter i året presenteres gode løsninger for hvordan man skal få ansatte til å reise miljøvennlig til jobb og tilrettelegge for bedre trivsel, problemer diskuteres og nettverk bygges. Disse bedriftene representerer til sammen 30-40.000 ansatte. – Som regel er det en av bedriftene som er vertskap for møtene, mens vi i planleggingsenheten i Nottingham står for innkalling og er pådrivere i prosessen.

Resultater
- Vårt mål her i Nottingham er å begrense trafikkveksten i rushtiden i området til kun 2 prosent i perioden 1991 til 2006. Målet på landsbasis er til sammenlikning 9 prosent. I det indre trafikkområdet er ambisjonen ikke å ha noen vekst i biltrfikken over hodet i perioden, og i det innerste sentrum er ambisjonen å redusere trafikken.

Målene er ambisiøse sier Butterworth, men vi føler gjennom det arbeidet vi har satt i gang at vi har kontroll på trafikkveksten. 30 store bedrifter har utarbeidet gode reiseplaner for de ansatte. Ulike undersøkelser viser at for eksempel antallet som kjører til jobb alene de siste 2-3 årene er redusert med 10-17 prosent. Til tross for økonomisk vekst og reduksjon i arbeidsløshet har vi ikke sett noen økning i biltrafikken. Det er vanskelig å si i hvor stor grad dette skyldes reiseplanene, men de bidrar ikke minst til å sette fokus på hvor viktig det er å reise miljøvennlig, sier Butterworth.


Dette er en grønn reiseplan:

En grønn reiseplan er typisk et sett med praktiske tiltak og tilrettelegging for å oppfordre de ansatte til å velge alternativer til matpakkekjøring for å komme seg på jobb. De fleste tiltakene kjenner vi også til her i Norge. Forskjellen er imidlertid at de i Nottingham og en del andre byer, har mye større fokus på dette arbeidet og at det ser ut til å gi resultater.

En god reiseplan bør skreddersys til en bestemt arbeidsplass og basere seg på en rekke tiltak som virker positive og attraktive på de ansatte. ”Hetsing” av de som bruker bil til jobb skal ikke forekomme.

Det første som må gjøres er å kartlegge de ansattes reisemønster og preferanser, eksisterende parkeringstilbud, diskutere målsetinger og sikre støtte fra ledelsen på arbeidsplassen. Fase to er å engasjere entusiastiske kollegaer til ulike undergupper som kameratkjøring, subsidiering av kollektivtransport, låneordning for busskort eller sykler, sykkelgodtgjørelse, informasjonssider på intranett eller nyhetsbrev etc.

Tredje stadium innebærer gjennomføring, registrering og evaluering.

Tiltak som ulike bedrifter har gjennomført i Nottingham

Kameratkjøring: Bedriften organiserer og legge til rette for kameratkjøring blant annet gjennom egne programmer på bedriftens intranett. Bedriften garanterer også for såkalt krisetransport. Dersom arbeidstakeren av en eller annen grunn må reise hjem, for eksempel i forbindelse sykt barn og dermed ikke kan benytte seg av kameratkjøringen, betaler bedrifte drosje.
Smart kort: På universitetet i Nottingham har 30.000 studenter og ansatte fått utstedt et smartkort som fungerer både som indetitetskort, busskort og parkeringskort. Avtalen er forhandlet fram med byens kollektivselskap. Denne fleksible ordningen har medført at universitetet har redusert antall parkeringsplasser med 2000 i løpet av sju år.
Rabatter: Enkelte bedrifter har forhandlet fram rabatter for sine ansatte på de kollektiv transportmidlene. Enkelte bedrifter har også opprettet egne bussruter.
Sykkel: Tilbyr oppgraderte sykkelfaciliteter, for eksempel moderne dusjrom, låsbare skap, låsbare sykkelstativer etc. Innføring av sykkelgodtgjørelser er også et tiltak.
Fra P-plass til Park: parkeringsplasser i nærheten av bedriften kan gjøres om til parkanlegg til glede for de ansatte.
Flexitid: Tilbud om romslige flexitid-ordninger eller deltidsstillinger som gjør det mulig å reise utenom rushtiden.
Restriksjoner: Restriksjoner på parkering eller innkreving av p-avgift
Kommunikasjonsteknologi: Etablere utstyr for videokonferanser og legge til rette for fjernarbeid.

Mer informasjon:
www.local-transport.dtlr.gov.uk/travelplans
www.emnergy-efficiency.gov.uk/transport
www.nottinghamtravelwise.org.uk

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS