Av Kjartan Sælensminde Det er vanskelig å være beslutningstaker i dagens kompliserte samfunn, men en god nytte- kostnadsanalyse kan gi et systematisk og godt beslutningsgrunnlag. Det er nemlig ikke feil ved nytte- kostnadsanalyse som metodikk som gir grunnlag for de svakheter som tas opp her. Hva er så en god nytte- kostnadsanalyse? Dette kan defineres på mange måter, men et helt sentralt krav er at den skal være basert på befolkningens preferanser for endringer i de effekter som inngår i analysen. Og her er vi ved sakens kjerne. Befolkningens preferanser for endringer i reisetid, trafikksikkerhet og miljøforhold som inngår i de nytte- kostnadsanalyser som i dag brukes i f. eks. vegsektoren (VD 1995), er alle basert på hypotetiske betalingsvillighetsstudier med store metodiske svakheter (Elvik 1993, Sælensminde og Hammer 1994 og Ramjerdi m fl 1997). Metodiske svakheter Viktige velferdsgoder er utelatt I kunnskapsoversikten om ”Verdsetting av transportsikkerhet” (Sælensminde 2003) er det sitert flere kilder som påpeker svakheter ved dagens verdsettingspraksis og skissert hvordan nye studier bør gjennomføres. At ”Statens institutt för kommunikationsanalys” i Sverige også konkluderer tilsvarende viser dessuten at problemet ikke bare gjelder Norge (SIKA 2002). Det er liten grunn til å tvile på at oppretting av metodiske feil og svakheter vil gi mye bedre verdsettinger. Slike verdsettinger vil være i bedre overensstemmelse med folks preferanser enn de som brukes i dag. Vi vet f eks hvordan folk kan avveie slutteffekter, som antall skadde og drepte i trafikken, mot endring i reisetid. Dette gir trolig en mye bedre forståelse av godet som skal verdsettes enn endringer i små risiki slik det er gjort i undersøkelser fram til nå (hvor mye er du villig til å betale for å redusere risikoen for å bli drept i trafikken fra for eksempel 3 pr 100.000 til 2 pr 100.000). Vi vet dessuten at inkonsistente valg påvirker verdsettingene og at utvikling av bedre analysemetoder gjør at en kan håndtere slike problemer bedre enn før. I tillegg vet vi at f eks sparte leveår og kvaliteten på slike (”quality adjusted life years”, QALYs) vil være et aktuelt tema mht bruk av samfunnets ressurser og som derfor må håndteres for å bedre presisjonsnivået i fremtidige verdsettingsstudier. (I dag brukes f eks samme verdsetting på et statistisk liv uansett alder. Differensiering på dette punktet har imidlertid også etiske aspekter som det må tas hensyn til.) Å gi et endelig svar på spørsmålet om hvor presis kunnskap det er mulig å komme fram til når det gjelder verdsetting av transportsikkerhet, er likevel vanskelig. Hvorvidt en kan anta at nye verdsettingsstudier, basert på nye krav til slike studier, vil gi så mye bedre resultater at igangsettelse av nye slike studier kan forsvares, er derimot et spørsmål som lettere lar seg besvare. Spørsmålet er altså hvorvidt gevinsten i form av riktigere beslutninger og ressursbruk i transportsektoren er større enn kostnaden ved å fremskaffe bedre verdsettinger som kan inngå i nytte- kostnadsanalyser. Dette er det ikke regnet eksplisitt på, men når investeringene i transportsektoren er i størrelsesorden milliarder kroner er det viktig med solid beslutningsgrunnlag. Hvorvidt gevinsten er større enn kostnaden, i form av riktigere beslutninger, avhenger selvfølgelig av om- og hvordan nytte- kostnadsanalyser inngår i beslutningsgrunnlaget. Oppsummering og konklusjonMed påviste svakheter i verdsettingen av tid, sikkerhet og miljø som det er grunn til å anta gir for høye verdsettinger, må nytten i dagens nytte- kostnadsanalyser trolig være minst 2-3 ganger høyere enn kostnadene før en kan konkludere med at et prosjekt er samfunnsøkonomisk lønnsomt. I de fleste nytte- kostnadsanalyser som gjøres i transportsektoren er ikke nytten så mye høyere enn kostnadene, og en kan derfor ikke i disse tilfellene konkludere mht samfunnsøkonomisk lønnsomhet. I tillegg gjør de usikre relative verdiene for tid, sikkerhet og miljø at beslutninger om trasévalg innenfor vegsektoren, som en tradisjonelt har ansett som velegnet for nytte- kostnadsanalyser, også kan bli feil. Dersom det f eks er forskjell på i hvilken grad disse godene inngår og endres i de ulike tilgjengelige trasévalgene, kan en heller ikke konkludere ut fra nytte- kostnadsanalyse i denne typen beslutninger. Konklusjonen på denne artikkelen blir at vi trenger bedre verdsetting av tid, miljø og trafikksikkerhet slik at transportsektorens nytte- kostnadsanalyser kvalitativt holder mål. Usikkerheten i disse analysene er nå så stor at dersom det ikke er betydelige forskjeller i nytte- kostnadsforholdet for de aktuelle alternativene, gir resultatene fra nytte- kostnadsanalysene ikke grunnlag for valg av alternativ basert på samfunnsøkonomiske betraktninger. Dette er synd, fordi i et moderne samfunns økende kompleksitet kunne beslutningstakerne hatt stor nytte av gode nytte- kostnadsanalyser til å fatte beslutninger som er i tråd med folks preferanser og gir mest velferd pr investert krone. Verdsetting av ikke-markedsgoder er et internasjonalt forskningsfelt hvor ny forskning utfordrer tidligere forskning. Som det går fram av denne artikkelen har den innsikt som nyere forskning gir, betydning for de analysene som gjøres innenfor transportsektoren. Vi håper at sektoren tar dette som en utfordring slik at de økonomiske analysene kan spille den rolle som de bør kunne ha. Artikkelen bygger på rapporten: Elvik, R. 1993 Økonomisk verdsetting av velferdstap ved trafikkulykker. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 203/1993. Ramjerdi, F, Rand, L, Sætermo, I-A og Sælensminde, K. 1997 SIKA (2002) Sælensminde, K. og Hammer, F 1994 Sælensminde, K. 2000a Sælensminde, K. 2000b Sælensminde, K. 2000c Sælensminde, K. 2002 VD (1995) |
DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!
Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.
Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen