Du er her

Reisevanene våre i 2005

RVU 2005 er den 5. nasjonale reisevaneundersøkelsen i rekken – den forteller hvor, hvor mye og hvor langt vi reiser, hvordan vi reiser, hvilke transportressurser vi har tilgang til og hvorfor vi reiser. I denne utgaven av Samferdsel presenteres noen nøkkelfunn.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Foto: Are Wormnes
 Vi reiser mer

Vi tilbringer stadig mer tid på vegen, og vi reiser mer enn før. Bilen dominerer på de korte reisene, men når distansen blir over 300 km tar flyet over. 20 år med nasjonale undersøkelser av våre reisevaner avslører blant mye annet at så godt som alle nå har tilgang til bil, men at ungdommen er mindre interessert i bil enn tidligere. Den forteller også at vi meget stor grad tilbringer vår fritid i båt eller på hytte. RVU 2005 er den 5. i rekken - den forteller hvor, hvor mye og hvor langt vi reiser, hvordan vi reiser, hvilke transportressurser vi har tilgang til og hvorfor vi reiser.


I denne saken:
Et nøkkeldokument for NTP - klikk her
Dette er reisevaneundersøkelsen 2005 - klikk her
Hva kan RVU 2005 brukes til? - klikk her
20 år med RVU - klikk her
Førerkortandelen øker, men stagnerer blant ungdom - klikk her
Mange eier hytte og båt - klikk her
Valg av transportmiddel - tilfeldighet eller vane? - klikk her
Lange reiser for ferie og fritid - klikk her
   

RVU 2005:
Et nøkkeldokument for NTP

/ Av Are Wormnes /

Når Nasjonal transportplan for 2010-2019 etter planen legges frem ved årsskiftet 2008/2009, vil en vesentlig del av det som dreier seg om persontransport bygge på den nye reisevaneundersøkelsen fra 2005. Den er blant de viktigste grunnlagsdokumentene.

-  I arbeidet med NTP er det uhyre viktig å kunne fange opp utviklingstrekk og endringer i folks reisevaner, poengterer Jan Fredrik Lund som leder den tverretatlige prosjektgruppen som arbeider med NTP. –SSB og andre byråer gir oss prognoser basert på historiske data, men RVU fanger opp trendene på en annen måte, noe vi må ta hensyn til i de langsiktige planene.

Reisevaneundersøkelsen er spesielt nyttig når den videre utviklingen av byer og tettsteder skal planlegges, men også for hvilke korridorer som må prioriteres. Reisevaner og køproblematikk henger nøye sammen, for eksempel.

Alt vi gjør dreier seg om å tilfredsstille samfunnets behov på transportsektoren. Om vi kjenner trender og utviklingstrekk, kan vi legge bedre til rette for det vi ønsker å stimulere, men også bremse utviklingstrekk som samfunnet ikke ønsker skal få fortsette, understreker Lund.

Nytt i RVU 2005 er at dataene i stor grad er registrert på et mer detaljert, geografisk nivå – helt ned på grunnkretser. Dette er svært nyttig fordi data fra reisevaneundersøkelsene brukes i de transportmodellene som benyttes i arbeidet med NTP for blant annet å forutsi fremtidige trafikkstrømmer – hvor og når folk går, sykler, kjører bil eller reiser med kollektive transportmidler.

Lund mener det kan være vanskelig å trekke direkte linjer mellom reisevaneundersøkelsene og de tiltak og mål som er blitt foreslått i transportpolitikken.

- RVU gir et totalbilde på utviklingstrekkene, så det dreier seg mer om en modningsprosess som viser utviklingstrekk som det så bygges opp en politikk rundt. Men indirekte ligger den der hele tiden og påvirker hvordan vi prioriterer. For oss som jobber med Nasjonal transportplan er det nyttig å få oppdatert informasjon om reisevanene hvert fjerde år, sier Jan Fredrik Lund.

Dette er reisevaneundersøkelsen 2005
Av Randi Hjorthol, Jon Martin Denstadli, Liva Vågane og Øystein Engebretsen

Dr. philos Randi Hjorthol, cand. polit. LivaVågane, siv. øk. hae Jon Martin Denstadli og cand. real Øystein Engebretsen er forskere ved TØI.

  • Omtrent 17 500 personer er intervjuet på telefon gjennom hele 2005. Utvalget er trukket fra det sentrale folkeregisteret. Svarprosenten var ca 50.
  • TØI har planlagt undersøkelsen, og MMI har vært ansvarlig for datainnsamlingen.
  •  Intervjupersonene har svart på detaljerte spørsmål om alle reiser de foretok på en bestemt dag. De har også gitt opplysninger om lange reiser (100 km og lengre) de har foretatt i løpet av siste måned. I tillegg er de blitt spurt om egen og husholdningens bakgrunn og ressurstilgang.
  • RVU 2005 gir geografiske opplysninger om reisens start og endepunkt. Mer enn 80 prosent av alle de daglige reisene er stedfestet på grunnkretsnivå

En reise defineres slik:
Daglige reiser defineres og avgrenses ut fra formålet på bestemmelsesstedet. Når man har kommet fram til stedet for formålet med reisen, regnes reisen som avsluttet. For eksempel er en reise til butikken en handlereise, en reise til arbeid er en arbeidsreise osv. Reiser som ender i eget hjem defineres ut fra formålet for foregående reise. For eksempel er en reise fra arbeidet og hjem en arbeidsreise, mens en reise hjem fra et besøk hos en venn er en besøksreise. På en reise kan man bruke ett eller flere transportmidler. Gange og sykkel regnes som transportmidler på linje med motoriserte reiser med bil eller kollektivtransport. Denne reisedefinisjonen er i samsvar med definisjoner som brukes i tilsvarende undersøkelser i andre land.
   Figuren viser et eksempel hvor en person har foretatt seks reiser, og hvordan disse registreres i reisevaneundersøkelsene.

Hva kan RVU 2005 brukes til?

Noen eksempler:

  • Transportmodeller og transportpolitiske tiltak. RVU 2005 et totalt bilde av persontransporten i landet. Den gir derfor mulighet til å vurdere transportpolitiske tiltak både innenfor den enkelte transportsektor og mellom transportsektorer. Data bakover i tid kan vise effekter av tiltak. RVU 2005 kan sammenliknes med nasjonale undersøkelser tilbake til 1985.
  • Turproduksjon og andre nøkkeltall til bruk i planlegging. Opplysning om trafikkskaping knyttet til ulike funksjoner, for eksempel bolig, service og arbeidsplasser.
  • Konkurranseflater. RVU 2005 gir mulighet til å analysere konkurranseflater mellom transportslag, for eksempel tog og bil, analyser som kan brukes som grunnlag for prioriteringer av investeringer. Slike analyser kan gjøres innenfor transportkorridorer, innenfor eller mellom regioner.
  • Oversiktsanalyser på ulike geografiske nivå. RVU 2005 gir oversikt over transportmiddelfordelingen på alle typer reiser og for ulike sosiale grupper i befolkningen. Analyser kan gjøres på nasjonalt og regionalt nivå.
  • Fordelingspolitikk. RVU 2005 Kan brukes til å belyse fordelingspolitiske problemstillinger fordi den gir nøkkeltall for persontransport på nasjonalt og regionalt nivå. Dette gir basis for vurdering av tiltak etter for eksempel bosted, inntekt og kjønn.
  • Regionale analyser. RVU 2005 kan brukes til analyser av arbeids-, innkjøps-, fritids- og ulike typer servicereiser innenfor og mellom regioner. Analysene kan vise lengde og transportmiddelbruk og tilgjengeligheten for ulike befolkningsgrupper.
  • Potensialanalyser. RVU 2005 gir mulighet til å undersøke markedsgrunnlaget for ulike typer av kollektive tilbud i regioner.
  • Kollektivterminalers betydning som kraftfelt. RVU 2005 gir mulighet til å undersøke størrelsen på omlandet til større flyplasser, stasjoner og terminaler.

20 år med RVU
Reisevaneundersøkelsen 2005 (RVU 2005) er den femte i rekken av nasjonale reisevaneundersøkelser i Norge. Formålet med de nasjonale reisevaneundersøkelsene er å kartlegge hele befolkningens reiseaktivitet og hvilken tilgang de har til både private og offentlige transportressurser. De nasjonale reisevaneundersøkelsene forteller oss om:

  • Hvor mye og hvor langt vi reiser
  • Hvordan vi reiser
  • Hvilke transportressurser vi har tilgang til
  • Hvilke formål reiser har

De daglige reisene har vanligvis et annet formål enn reisen i seg selv. De fleste av oss bor et annet sted enn vi jobber. Barn skal i barnehage eller på skolen. Venner bor ikke bare i nabolaget, og fritidsaktivitetene blir stadig mer spesialiserte, også for barn. Resultatet er at vi må reise, og vanligvis flere turer hver dag.

Den første nasjonale reisevaneundersøkelsen i Norge ble gjennomført i 1985. Den gangen ble 4320 personer i aldersgruppen 13-74 år intervjuet, og utvalget var landsrepresentativt. Siden den gang er det blitt gjennomført undersøkelser i 1992, 1998, 2001 og den siste i 2005, med et totalutvalg på ca 17 500.

Fra 1992 var det ingen øvre aldersgrense på intervjupersonene. De senere undersøkelsene har fulgt den nasjonale transportplanleggingen (NTP), som følger en fireårsperiodisering. RVU gir nøkkeltall til NTP-arbeidet, og brukes i den forbindelse også som viktig input til transportmodellene.

Selv om RVU har fulgt den samme hovedmalen gjennom disse 20 åra, har det skjedd forbedringer. Den største endringen siden 1985 er den geografiske stedfestingen av reiseaktiviteten. Fra 2001 er de daglige reisenes start- og endepunkt stedfestet på grunnkretsnivå. Hele landet er delt inn i ca 14 000 grunnkretser av varierende størrelse, små i tettbygde områder og store der hvor det er lite bebyggelse. Denne geografiske informasjonen gir helt nye bruksmuligheter av data, også fordi mye registerdata også er koplet til grunnkrets. I RVU 2005 er nærmere 90 prosent av de daglige reisene geografisk stedfestet på grunnkrets.
Hva har skjedd i denne 20-årsperioden?

Mange endringer i denne perioden er knyttet til bilhold og bilbruk:




 

 

 

 

 

 

 

Førerkortandelen øker,
men stagnerer blant ungdom

Førerkortandelen har økt i befolkningen totalt, men blir stående på stedet hvil blant ungdom.
 
Mellom 1992 og 2001 sank andelen som tok førerkort i aldersgruppen 18-24 år. I 2005 er andelen med førerkort i denne aldersgruppen på samme nivå som i 2001, 73 prosent. I Sverige er det også registrert en nedgang i ungdoms førerkortinnehav og tilgang til bil. Forklaringen på fenomenet i Sverige ble først og fremst knyttet til økonomiske nedgangstider, men man holdt også muligheten åpen for at det var skjedd en endring i verdigrunnlag og livsstil blant yngre mennesker.
  
Flere har også pekt på at bilen ikke lenger har samme kulturelle betydning for ungdom som den hadde tidligere (Andersson og Warmark 1999, Sjöberg 2000, Nordbakke 2002). Bil gir ikke status i alle kretser, dersom ikke bilen er ekstraordinær, slik som det kanskje var mer av tidligere. Håkan Andréasson (2000) finner i sin undersøkelse fra Göteborgområdet at få ungdommer er noe særlig interessert i bil. Unntaket er unge gutter med yrkesfaglig bakgrunn, som ser for seg en fremtid utenfor byområdet. Endel av disse vil også ha behov for bil i sin yrkeskarriere. Undersøkelser i Danmark tyder også på at ungdom i byområdene er mindre interessert i bil som statusobjekt enn ungdom fra landsbygda (Jensen 2001). Dette henger høyst sannsynlig sammen med at bilen er mer nødvendig for at ungdom skal kunne være sammen og møtes.

   Bilen er imidlertid et viktig transportmiddel. I gjennomsnitt er bil det reisemiddelet som brukes mest. Bilen er et praktisk redskap for å organisere gjennomføringen av dagliglivet, og med flere forpliktelser knyttet til familie og barn, vil de fleste også tilpasse seg et dagligliv med bil. En videre analyse av de norske dataene fra 2001 viser at ungdom i storbyene i mindre grad har tilgang til bil enn ungdom på tettsteder og i spredtbygde strøk. Dette er ungdom som har et kollektivt reisealternativ, og ungdom i de små og mellomstore byene har i tillegg korte avstander til de fleste av sine gjøremål.
  
I RVU 2005 ble de som ikke hadde førerkort for bil i aldersgruppen 18 til 35 år spurt om grunnen til at de ikke hadde det.

Grunn til ikke å ha førerkort for personer i alderen 18 til 35 år. Prosent.

Resultatene viser at 17 prosent er i ferd med å ta førerkort. Det er særlig personer i parforhold med barn som er i denne situasjonen, noe som indikerer at man venter til behovet for å bruke bil melder seg. Hver fjerde uten førerkort har økonomiske grunner til dette. Enslige og enslige med barn bruker ofte dette som begrunnelse. De som bor i de største byene, er de som oftest sier at de ikke har behov. Hensynet til miljø er det nesten ingen (1 prosent) som nevner i denne forbindelsen. Ser vi nærmere på hvilke grupper som avgir hvilke begrunnelser, finner vi at de som forteller at de er i ferd med å ta førerkort er par med barn, altså folk som har kommet i den situasjonen at de opplever at de trenger et førerkort og bil.


 

Valg av transportmiddel - tilfeldighet eller vane?
I RVU 2005, som i andre reisevaneundersøkelser, ble intervjupersonene spurt om alle reiser de foretok på en tilfeldig valgt dag. I hvilken grad avspeiler disse svarene hvordan man reiser til vanlig, og vil folk variere sine transportmiddelvalg i løpet av uka? Er det slik at den som sykler alltid gjør det, og er bilkjøring en vane?

For å undersøke dette nærmere ble intervjupersonene også spurt om hvor ofte de vanligvis bruker ulike transportmidler til daglige gjøremål. Åtte av ti som var bilfører registrerings¬dagen sier at de kjører bil nesten hver dag, så det kan tyde på at det neppe var en tilfeldighet at de kjørte akkurat denne dagen. Det samme gjelder også for syklistene, syv av ti som syklet gjør det vanligvis daglig også. Kun en av tre som var bilpassasjer sier at de reiser slik omtrent daglig. Det skyldes nok at det er litt tilfeldig om disse er bilpassasjer, sjåfør eller reiser kollektivt.

Andel som sier at de bruker ulike transportmidler "nesten hver dag" blant de som brukte det aktuelle transportmiddelet på registreringsdagen. Prosent.

Det ser ut til at det i første rekke er de som går og de som kjører bil som holder seg til dette transportmiddelet hele uka. 40 prosent går nesten hver dag hele veien til daglige gjøremål. 65 prosent av dem som har førerkort er sjåfør i bil minst fem ganger i uka. Det er også en del som utelukker noen transportmidler. 15 prosent sier de aldri går, og 27 prosent reiser aldri kollektivt. 46 prosent av de som eier eller disponerer sykkel, sykler aldri, men her er det variasjoner etter hvilken årstid man er i.


 

Hvor ofte man reiser med ulike transportmidler til daglige gjøremål på "denne tiden av året". Prosent

 

 

 

 

 

Mange eier hytte og båt
Det er første gang at spørsmål om eie og bruk av hytte og båt stille i den norske nasjonale reisevaneundersøkelsen. Både hytte og båt er med på å generere transport. Helgeutfart er ofte knyttet til hyttebesøk og bruk av båt. Ca 40 prosent av befolkningen eier eller disponerer fritidsbolig eller hytte, de aller fleste innenlands.

 De som oftest eier hytte er:

  • • Personer i aldersgruppen 55-66 år
    • Administrative ledere
    • Personer med høy husholdsinntekt
    • Sørtrøndere og finnmarkinger

I gjennomsnitt bruker hytteeierne sine fritidsboliger 1,2 ganger per måned. Dette gjelder for hele året, slik at variasjonene rundt høytider og feriesesongene vil være store. De ivrigste hyttebrukerne er:

  • Personer i alderen 55-66 år
  • Par uten barn
  • Administrative ledere og håndverkere
  • Bosatte i Finnmark og Vest-Agder

Eie og bruk av båt

Foto: Are Wormnes

Nesten en tredjedel av befolkningen eier eller har tilgang til båt. Den vanligste båttypen er en liten motorbåt (7 m eller kortere), 68 prosent har slik båt. Bare tre prosent eier seilbåt, men 17 prosent har stor motorbåt og 12 prosent en liten båt uten motor.

 


 

 Fordeling av båttyper. 2005. Prosent

 Når det gjelder den vanligste båttypen, er det liten variasjon i kjennetegn ved eierne. Den er utbredt i de fleste lag av befolkningen. Det som kjennetegner de andre typene av båteierne er

Liten båt uten motor:
• Eldre
• Enslige
• Yrke innen primærnæringene
• Lav husholdsinntekt
• Bosatt i Oppland/Hedmark

Stor båt med motor:
• Aldersgruppen 55-66 år
• Par uten barn
• Yrkesfaglig utdanning
• Bosatt i Møre og Romsdal/Vest-Agder
• Høy husholdsinntekt

Seilbåt:
• Personer med akademiske yrker
• Høy utdanning
• Høy husholdsinntekt
• Bosatt i eller nær Oslo

I sommerhalvåret bruker en tredjedel båten flere ganger i uka. Godt og vel en femtedel bruker den i gjennomsnitt en gang i uka, en tilsvarende andel benytter båten to-tre ganger i måneden, mens nesten en fjerdedel bruker den enda sjeldnere eller aldri.

Hvor ofte man bruker båt i sommerhalvåret. 2005. Prosent 
 Bosatte i Østfold, Vestfold og i Agderfylkene bruker båtene sine mest i sommerhalvåret.

 

 

 

 

Lange reiser for ferie og fritid
Reiser i forbindelse med ferie og fritid dominerer de lange reisene.  Hver tredje reise skjer i feriesammenheng, og i tillegg kommer besøksreiser som ofte har et innslag av ferie (og vice versa). Til sammen utgjør disse to formålene 56 prosent av de lange reisene. Private ærend, dvs innkjøpsreiser, medisinske reiser, følge/hentereiser o l, står for 16 prosent, mens organiserte fritidsaktiviteter i forbindelse med idrett, politikk etc. utgjør tre prosent av reiseomfanget.

Lange reiser etter formål. 2005. Prosent.

18 prosent av de lange reisene skjer i forbindelse med arbeid, enten som pendlerreiser eller i tjeneste. Andelen arbeidsbetingede reiser fortsetter å synke, både på reiser i Norge og til utlandet. Relativt sett er nedgangen størst for utenlandsreisene, noe som har sammenheng med veksten i fritidstrafikken på fly. I 2005 var andelen arbeidsbetingede reiser til utlandet 13 prosent, mot 17 prosent i 2001. Tilsvarende tall for lange reiser innenlands var 22 og 20 prosent. Veksten i private reiser har i særlig grad kommet innenfor kategorien ”private ærend”. Mer spesifikt dreier dette seg om innkjøpsreiser.

Bilen er det mest brukte transportmiddelet på alle typer lange reiser innenlands så lenge reiselengden ikke overstiger 300 km. Ikke overraskende er bilandelen særlig høy på feriereiser og reiser i forbindelse med private ærend. På de aller lengste reisene (300 km og over) foregår 45 prosent av reisene med fly, mens bilen har en markedsandel på 38 prosent.

Lange reiser i Norge etter transportmiddel og reiselengde. 2005. Prosent.

I RVU2001 så man at flyet tapte markedsandeler på de lengste reisene som følge av høye flypriser, og at bilbruken økte. Nå er situasjonen snudd, lavere flypriser har ført til økt bruk av fly og en nedgang i bruk av bil sammenlignet med 2001. 

 

 

 

 

 

Lange reiser i Norge over 300 km. 2001 og 2005. Prosent.

 

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS