I strid med myndighetenes ønske: Økt lastebiltransport over grensen

Et utvidet EU og økt internasjonal samhandel påvirker lokalisering og nærings­utvik­ling og skaper nye transportmønstre. Hvordan påvirker dette transportstrømmer og transportmiddelvalg til og fra Norge?

Eksportvolumet eksklusive petroleum er mer enn doblet fra 1985, mens importert kvantum er økt med om lag 50 prosent. Samtidig er importverdien (målt i faste priser) mer enn doblet i samme periode, mens eksportverdien er økt med ca. 90 pst. Dette betyr at retningsubalansen øker og at im­portvarene har økende enhetsverdi, mens eksportvarene har avtakende enhetsverdi.

Vegtransporten øker
I 2007 passerte 464 000 biler på minst 12,5 meters lengde over grensen inn til Norge, opp 32 pst. fra 2002 og 14 pst. fra 2006. Også gjennomsnittlig lastvekt pr. bil øker.

I dag fraktes nær 70 pst. flere tonn inn i enn ut av Norge på lastebil. Import fra Sverige utgjorde 60 pst. av antall innpasserte biler i 2006, en reduksjon på 7 prosentpoeng fra år 2000. Import fra ”opprinnelige” EU land utenfor Norden utgjør om lag dobbelt så mange biler som varer fra nye EU-land. Antall biler med varer fra EU-landene utenom Sverige er tilnærmet doblet fra 2002 til 2006. Varer fra Baltikum har relativt størst vekst og er firedoblet over en seksårsperiode.

Svinesund er største grensepasseringssted. Drøye 60 pst. av alle tunge biler til og fra Norge passerte grensen der i 2007. Det har vært en markant endring i hvilke kjøretøy som passerer Svinesund, der andel semitrailere (trekkvogn m. henger) er økt fra 33 pst. til 73 pst. fra 1994 til 2004.

Også nasjonalitet på bilene har endret seg. For biler med last er andelen norskregistrerte redusert, mens tyske, polske og spesielt baltiske biler frakter en økende andel over grensen. Baltiske biler frakter en økende andel varer også for andre land enn de baltiske.

Transportveg til Norge
Vanligste struktur er sentrallager med regionale satellitterminaler, der sentrallageret betjener økende områder. BeNeLux-landene har tradisjonelt vært store på omlasting for hele EU p.g.a. containerhavnene i Antwerpen og Rotterdam. Med utvidelsen av EU er det en trend at sentrallagre flyttes østover.

Sverige er viktigste omlastingsland for gods til Norge, mens Danmark er det nest største. Deretter følger Nederland, Tyskland og Belgia. Samlet står de fem landene for over 90 pst. av alt gods til Norge der avsenderland avviker fra opprinnelsesland. Den relative veksten i dette godset er størst for varer fra Asia, som er mer enn doblet fra 2000 til 2006, men det er også en økende trend i retning av at gods fra Europa omlastes i et tredjeland før videre transport til Norge.

7,3 mill. tonn kom inn til Norge over grensen på lastebil i 2007, og 45 pst. av dette hadde opprinnelsessted utenfor Sverige. Gøteborg havn er viktigste ankomststed til Sverige for biler med last over Svinesund, fulgt av Helsingborg og Trelleborg.

Ventet utvikling
Et overordnet mål i Norge og EU er å overføre gods fra veg til sjø og bane. Vi har anslått potensialet for å overføre dagens lastebiltransport over grensen til sjø og bane.

Det er ventet høyere vekst i import på veg enn i sum for all import. Dette skyldes varesammensetningen for import på veg, og at det er ventet høyere vekst i de varer som vanligvis ankommer Norge med lastebil. Det er ventet at Sverige vil fortsette å være viktigste avsenderland for vegtransport til Norge, men at Sveriges andel vil avta. Transporter fra EUs nye medlemsland og Asia har høyest ventet vekst, men også varer fra EU15-landene utenfor Norden, Europa ellers og Amerika bidrar til den ventede veksten i lastebiltransport til Norge.

Det er også ventet økning i godstransport på veg ut av Norge, men veksten er lavere enn for import

Begrenset overføringspotensial
Vegtransportandelen er ca.14 pst. i sum for import og eksport, høyere for import enn for eksport (hhv. 20 pst. og 9 pst.). Vi har ikke tilstrekkelig bakgrunn for å beregne overføringspotensialet fra veg til sjø og bane for gods som skal til eller kommer fra Sverige og Finland, fordi vi vet for lite om innenriks destinasjons- eller opprinnelsessted i disse landene, og dette er av stor betydning for om sjø- eller banetransport er reelle alternativ. I sum for import og eksport representerer de to landene 62 pst. av all vegtransport over grensen, de resterende 38 pst. av veggodset utgjør 5 pst. av alle tonn i tilknytting til norsk utenrikshandel og utgjør øvre grense for hva som kan overføres fra veg til sjø og bane.

Overføringspotensialet fra veg er noe høyere for import enn for eksport, fordi import har høyere vegtransportandel i utgangspunktet.

Alternativer til lastebil
Dagens lastebiltransport over grensen fra de baltiske landene og Polen tilsvarer et togtilbud med 14 avganger pr uke. Alternativ transportløsning til vegtransport, kan f. eks. være ferge fra Estland, Latvia eller Gdansk i Polen til Stockholm, og videre banetransport til Norge (Alnabru).

Det er også fergeforbindelse mellom Swinoujscie i Polen og Ystad ved Trelleborg i Sverige. Fra Trelleborg er det banetilbud til Norge. Trelleborg har også forbindelser til Tyskland (Rostock, Travemünde og Sassnitz). Også for dette godset kan et banetilbud kunne ta mye av lastebiltransporten. CargoNet har banetilbud til Trelleborg og Stockholm, noe som illustrerer at det er betydelige barrierer for overføring av gods fra veg.

Våren 2008 opprettet CargoNet et rutetilbud til Taulov i Danmark, med forbindelser videre til Tyskland, Nederland og Belgia. En slik rute vil kunne frakte varer til og fra Danmark og de øvrige EU15-land utenfor Norden, noe som kan ha sitt særlige potensial i en økende mengde oversjøisk gods som er ventet komme landverts til Norge.

Barrierer mot overføring
At lastebil velges fremfor skip eller bane, skyldes at lastebil er mer fleksibel og i praksis raskere. F. eks. kjenner vi til transportkjøpere som heller velger lastebil med to sjåfører til Kontinentet enn å vente på neste fergeavgang dersom uttransporten er forsinket.

Det vil si at for det godset som bruker lastebil over grensen, er framføringstiden særlig viktig. Dette har sammenheng med varesammensetningen for gods på lastebil, og med at gjennomsnittlig vareverdi i kroner pr. tonn er høyere for gods som benytter lastebil, ferge og containerskip enn for gods som går med bulkskip. Ferdigvarer utgjør en stor og økende andel av import på veg fra land utenfor Sverige og Finland.

Noen varer har særlige krav til transportkvalitet, og det skal mye til for at disse fraktes på annen måte enn med lastebil. Eksempler er fisk og andre varer som krever ubrutte kjølekjeder. For varer med særlig høy enhetsverdi (f. eks. forbruksvarer og maskiner), er framføringstiden viktig. For slike varer må det altså etableres et transporttilbud med høy kvalitet for å oppnå overføring fra lastebil. Ved å holde matvarer, fisk og termovarer utenfor, reduseres andelen gods som kan overføres fra veg til sjø og bane fra 5,2 pst. til 3,8 pst. av alle tonn over grensen.

For at banetransport skal konkurrere med lastebiltransport over grensen, bør det satses på frakt av semitrailere på bane, siden det har vært en kraftig vridning mot semitrailere over grensen.

Offentlige rammebetingelser
For norske myndigheter ligger det en stor utfordring i at det er import på veg som dimensjonerer kapasiteten på lastebil, og at det er særlig stor vekst i import fra EUs nye medlemsland. Tall fra Eurostat og SSB viser at det er store kostnadsforskjeller ved å bruke en sjåfør fra Norge sammenlignet med en fra de nye EU-landene. Beregninger viser at en norsk sjåfør koster fire til seks ganger mer enn en fra de nye medlemslandene, noe som slår ut i en differanse i framføringskostnader på ca. 5 kroner pr. kilometer.

EU har på trappene en presisering av gjeldende regelverk for markedsadgang til innenlandske transportmarkeder for utenlandske transportører. Det er antydet at kabotasjeforbudet skal fjernes innen 2014.

Dersom man skulle få til en vesentlig økning i banetransport over grensen, ville dette belaste banenettet i Østfold, der det i dag er knapp kapasitet. Også på Alnabru er det begrenset kapasitet, men der gjøres det nå investeringer for å kunne ta ventet trafikkvekst.

Det er innført en prøveordning med modulvogntog for ordinær godstransport i Norge fra 1. juni i år på noen strekninger med god standard. Den vil omfatte transport over flere av de viktigste grenseovergangene. Dette vil øke kapasiteten på bilene, og det er vanskelig å se at dette vil styrke konkurranseforholdet for bane.

Referanser
Hovi, I. B., Madslien, A., Askildsen, T. C., Andersen, J. og Jean-Hansen, V. (2008): Globaliseringens virkninger på transportmiddel og korridorvalg til og fra Norge. TØI-rapport XXX/2008.