Du er her

Norske bilavgifter under press

Europakommisjonen har tatt til orde for harmonisering av bilavgiftene i Europa. Det heter at kjøps- og registreringsavgiftene bør avskaffes og erstattes av års- og bruksavgifter, og at avgiftene på både eie og bruk av bil i størst mulig grad bør være gradert etter CO2-utslipp. En slik harmonisering vil stille norske politikere overfor store utfordringer, men representere også en mulighet for en betydelig mer offensiv miljøpolitikk.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av Lasse Fridstrøm

Som det har framgått av enkelte presseoppslag i sommer, står harmonisering av bilavgiftene på EUs dagsorden. Et eventuelt framtidig direktiv på dette området vil, som alle andre EU-direktiv, få virkning også for Norge. 

 

Bilavgiftene finansierer velferdsstaten

Norge, Danmark og – i noe mindre grad – Finland har, til stor forskjell fra nesten alle andre EU/EØS-land, høye engangsavgifter på bilkjøp. Avgiftene til staten utgjør en vesentlig del av den prisen du og jeg må betale for en ny bil – i mange tilfeller mer enn halvparten. I tillegg kommer årsavgiften og avgiftene på drivstoff. Samlet sett innbringer motorvognavgiftene i Norge over 40 milliarder kroner årlig. Bilen er med andre ord en viktig kilde til finansiering av den norske velferdsstaten.

Mange nordmenn ergrer seg likevel over at bilen på denne måten brukes som ”melkeku for staten”. Men fra samfunnsøkonomisk synspunkt er det mye som taler for en slik skattepolitikk. Bilavgiftene er for det første lette å administrere og nærmest umulig å unndra seg. De bidrar dessuten til å begrense bilbruken og dermed også til å redusere vegtrafikkens fire ulemper: miljøforringelse (avgassutslipp, støy m.v.), trafikkulykker, vegslitasje og tidstap på grunn av kø.

Slik engangsavgiften er utformet i Norge, fungerer den også progressivt: de rike kjøperne av store, nye biler betaler – helt frivillig (!) – langt mer skatt enn de mindre velstående kjøperne av rimelige bruktbiler. De som ikke har råd til egen bil, betaler ingen bilavgifter overhodet. Også fordelings­virkningen av bilavgiftene går derfor i ønsket retning. 

 

Norge og Danmark i en særstilling

Når bilen framstår som et såpass ideelt skatteobjekt, kan en spørre seg hvorfor det innenfor EØS-området stort sett bare er de nevnte tre nordiske land som har tatt konsekvensen av det. I nesten alle andre land er engangsavgiftene på biler vesentlig lavere og bilene vesentlig billigere.

Det er neppe bare et tilfeldig sammentreff at Danmark, Norge og Finland er blant de ganske få store og mellomstore EØS-land uten innenlandsk bilindustri av betydning. I nesten alle andre land ville en ”nordisk” skattlegging av motorvogner møte kraftig motstand fra industrien. 

Det er derfor lite trolig at EU vil lande på en ”nordisk avgiftsmodell” og gå inn for høye avgifter på anskaffelse eller eie av bil. I Europakommisjonens notat (COM (2002) 431 final) tas det tvert imot til orde for en gradvis avvikling av kjøps- og registreringsavgiftene og omlegging til drivstoffavgifter og til en type årsavgift som helst er fullt og helt CO2-basert, eller i alle fall delvis gradert etter kjøretøyets CO2-utslipp.

Når og hvis EU-direktivet om harmonisering av bilavgiftene kommer, vil norske finanspolitikere stå overfor store utfordringer. I de fleste EU-land, der kjøpsavgiftene i utgangspunktet er forholdsvis lave, vil det ikke by på uoverstigelige problemer å erstatte disse med tilsvarende årsavgifter eller avgifter på bruk. Men i Norge og Danmark vil en slik omlegging enten innebære femsifrede årsavgifter og/eller drivstoffpriser på langt over 20 kr pr liter, eventuelt tilsvarende høye priser for bruk av vegnettet.

 

Norge må velge strategi

Sammenliknet med dagens bilavgiftssystem vil et slikt skatteregime, rent bortsett fra å provosere sterk motstand i befolkningen, ha viktige ulemper. Vesentlig høyere drivstoffpriser enn i dag vil gjøre Norge til et betydelig mindre attraktivt land for bilturister, med de konsekvenser dette får for reiselivsnæringen og for sysselsettingen i distriktene. Dersom drivstoffprisene blir vesentlig høyere i Norge enn i Sverige, vil dessuten grensehandelen skyte ytterligere fart. 

Hvilke valgmuligheter har norske politikere stilt overfor denne utfordringen?

Én mulighet er selvsagt å ”gi opp” bilen som skatteobjekt og akseptere et kraftig redusert skatteproveny fra bileiere. Dette vil i så fall måtte balanseres av enten økte skatter på et eller annet område, reduserte offentlige utgifter, eller redusert budsjettoverskudd/økt bruk av ”oljepenger”. En slik politikk vil føre til en kraftig trafikkvekst og til en forsterking av biltrafikkens fire ulemper.  

En annen mulighet kan være at Danmark og Norge aksepterer overgangen til miljørelaterte avgifter, men gjør sin innflytelse gjeldende for at EU innfører en type CO2-basert engangsavgift. Subsidiært kan en tenke seg at Danmark og Norge søker å gjøre gjeldende nærhetsprinsippet (subsidiaritet) og hevder det enkelte lands rett til å innkreve avgiftene på den mest hensiktsmessige måten, enten dette innebærer beskatning av eie eller bruk.

 

En slagkraftig miljøpolitikk

Dette vil åpne muligheten for en radikalt mer virkningsfull miljøbeskatning. Dersom for eksempel engangsavgiften ble lagt om til en progressiv avgift på spesifikt CO2-utslipp, ville en med ett slag ha innført et meget kraftig insentiv i retning av en mer miljøvennlig bilpark. Mens de fleste vanlige biler vil kunne koste omtrent det samme som i dag, vil f eks hybridbiler med radikalt mye lavere drivstofforbruk og utslipp kunne bli vesentlig billigere og mer etterspurt. På noe sikt vil dette føre til betydelig lavere utslipp fra den norske bilparken og gi et viktig bidrag til oppfyllelsen av Norges forpliktelser etter Kyoto-avtalen.

På kjøpet vil vi kunne få en betydelig reduksjon i den lokale forurensningen på grunn av NOx og partikler. Ved kjøring i mer eller mindre langsomtgående bytrafikk vil en hybridbil i all hovedsak benytte elektrisk energi og representere en særlig stor miljøgevinst sammenliknet med tradisjonelle bensin- og dieseldrevne biler.

 

Faren ved en for miljøvennlig politikk

I henhold til samfunnsøkonomisk teori skal avgiften på en miljøulempe settes lik verdien av den skade som forvoldes. Det er mulig at et bilavgiftssystem som i all hovedsak er CO2-gradert vil overoppfylle dette kravet og i en viss forstand innebære høyere miljøskatter enn ”optimalt”. I så fall vil avgiftene fortsatt inneholde et betydelig fiskalt element. Men dette vil bilavgiftene ha til felles med de fleste andre skattearter. Ikke minst gjelder dette når en sammenlikner med det mest aktuelle alternativet – skatten på arbeidsinntekt. Til forskjell fra inntektsskatten vil en CO2-basert avgift på bilhold bidra til å korrigere en markedssvikt.

En mer tungtveiende innvending mot en CO2-avgift på bilhold er at den på sikt vil undergrave seg selv. Etter hvert som stadig flere går over til mer miljøvennlige biler, vil skatteprovenyet falle. For å opprettholde skatteinntektene må en derfor se for seg en stadig skjerpelse av avgiftssatsene. Forsiden av denne medaljen er en stadig mer kompromissløs og virkningsfull klimapolitikk på samferdselsområdet.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS