Nye motorvegstrekninger og regionale ekspressbusser: Fart eller flatedekning? Eksempel: Arendal – Kristiansand

Skal man utnytte den reduksjonen i reisetid som motorvegene gir, mister man lett markeder mellom endepunktene. Foto: Hans H. Reinertsen

- Skal man utnytte den reduksjonen i reisetid som motorvegene gir, mister man lett markeder mellom endepunktene. Kjører man ”gamlevegen” for å beholde disse markedene, øker gjerne reisetiden og man taper i konkurranse med bilen.

- Man kan legge opp til et ekspresstilbud langs motorvegen med stopp ved avkjøring til by eller tettsted og ha lokalbusser som tilbringer. For passasjerer representerer dette imidlertid en betydelig ulempe med et bytte, selv om man skulle få til relativt god korrespondanse.

- Man kan selvsagt dele i ett busstilbud som følger motorvegen og et annet tilbud som følger gamlevegen, for eksempel ved annen hver avgang. Men dette gir ikke det enkle og tydelige tilbudet som er så viktig for kollektivtrafikken. Både trasé og stoppmønster vil variere fra avgang til avgang. Slikt er vanskelig for andre enn faste reisende å huske og forholde seg til.

Ny E18 i Aust-Agder
Dette er blant dilemmaene man står overfor når ny E18 i fire felt mellom Grimstad og Kristiansand åpner høsten 2009. Civitas med bistand fra Randi Harnes, Statens vegvesen Vegdirektoratet utredet våren 2008 slike spørsmål på oppdrag fra Aust-Agder fylkeskommune.

Er det rikelig med ressurser for tilskudd til bussdrift eller store markeder, blir ikke dilemmaene påtrengende. Da kan man gi parallelle tilbud som dekker både det lokale og intercity-markedet. Men i Aust-Agder var oppdraget å søke etter et optimalt busstilbud innenfor uendrete tilskuddsrammer.

Analysemetoder
Regional transportmodell for området var ikke operativ for analyse av kollektivtrafikk på dette regionale nivået. Til erstatning har vi tatt i bruk ulike datakilder og analyseteknikker. Vi har blant annet anvendt reisetidsforholdet buss/bil og kundegrunnlag rundt holdeplasser som indikatorer for hhv. fart og flatedekning. Dette er supplert med opplysninger om dagens tilbud og etterspørsel samt reisevaner og utvikling i det regionale arbeidsmarkedet.

Dagens busstilbud
TIMEkspressen linje 5 Arendal – Kristiansand er en tilskuddsrute som i dag har to ulike traseer med tilhørende stoppmønstre. Traseene er omtrent like lange, 73 km. Ekspressavgangene bruker 90 minutter mellom endepunktene, betjener Grimstad, men følger ellers dagens E18 hele veien. Det er korrespondanse med shuttlebuss til Kjevik. Ordinæravgangene bruker 100 minutter, kjører dels Rv420, dels E18 og betjener Grimstad, Lillesand, Sørlandssenteret samt østre deler av Kristiansand by.

Mandag til fredag trafikkeres rutene med ekspress og ordinære avganger (to avganger i timen) fram til kl. 17. Deretter kjøres ordinære avganger én gang i timen til kl. 22. Lørdag og søndag kjøres ordinæravganger én gang i timen.

Grovt sett har linje 5 to markeder:
–  Faste reisende til arbeid og skole, ca. ¾ av totalen.
–  Folk som reiser sjeldnere med ulike reiseformål, ca. ¼ av totalen.

Geografisk reisemønster
Kommunene i Agder langs E18/E39 (”Agderbyen”) består reisemessig av to ganske atskilte delregioner; Kristiansand med omland og Arendal-Grimstad. (Se figur 2). Det er også en del reiser mellom de nest største byene, Arendal og Grimstad på den ene side og Kristiansand på den andre (ref. 2). Det er de siste reisene som i dag øker mest. Mens pendlingen mellom kommunene innen de to delregionene har stabilisert seg på en vekst tilsvarende den generelle sysselsettingsveksten i Agderbyen (2 % per år), øker pendlingen mellom Arendal-Grimstad og Kristiansand med 10 % per år.

Kollektivandelen for reiser mellom kommunene (ikke bare langs E18) er gjennomsnittlig på 6 %.

 Figur 2: Grafisk framstilling av reisestrømmer i korridoren E18/E39 i Agderbyen (ref. 2)

Fart eller flatedekning?
Om linje 5 for å spare kjøretid bare skal benytte knutepunkt langs E18 ved betjening av byene, forutsetter dette overgang til lokal buss som tilbringer. Busspassasjerer oppfatter imidlertid bytte som en betydelig ulempe, klart større enn reisetid i bussen, gangtid og ventetid (ref. 3).

Alternativet er at linje 5 kjører innom byene. Dette gir lengre kjøretid. Denne ulempen må veies opp mot bedre flatedekning eller det ekstra markedet man da ”fanger opp” ved en trasé nær der folk og arbeidsplasser er lokalisert.

Det er en klar sammenheng mellom kollektivandel og reisetidsforholdet buss/bil. Med utgangspunkt i referanse (4) og forholdene i Agderbyen har vi laget figur 3.

Figur 3: Illustrasjon av sammenheng mellom kollektivandel og reisetidsforhold dør-til-dør mellom buss og bil.

Reisetidsforholdet ligger i dag på ca. 1,36 mellom Arendal og Kristiansand for ekspressavgangene og på 1,49 for ordinæravgangene.

Som indikator for flatedekning har vi brukt ArcGIS med ATP-modellen og beregnet kundegrunnlag i gangavstand rundt de viktigste stoppestedene. Dette er ikke antall passasjerer, men en indikator for markedet. Vi har summert bosatte og ansatte (”natt- og dagbefolkning”).

Vi valgte 10 minutter eller 800 meter gange langs veg som influensområde fordi dette vanligvis regnes som maksimal gangavstand. Utenfor dette området er bruk av vedkommende busslinje liten eller det vil være nødvendig å bruke annet befordringsmiddel (annen buss, bil, sykkel) og foreta overgang.

Ordinæravgangene dekker i dag hele kundegrunnlaget langs traseene i Aust-Agder uten overganger fra andre transportmidler. Dette er på 38 000 og kan regnes som 100 %. Ekspressavgangene har 23 000 eller 60 %.

Vurderte alternativer
Vi vurderte tre alternativer med én trasé (I) og ett alternativ med to traseer (II). Når det gjaldt reisetid buss/bil så vi for enkelhets skyld bare på forholdet mellom sentrum i de to største byene, Arendal og Kristiansand, som også representerer navene i de lokale bussrutene for de to byene

IA ”Raskeste vei på E18” utnytter motorvegen E18/nyE18 fullt ut. Trasé og stoppmønster er som for de lange ekspressbusslinjene og forutsetter overgang fra lokale tilbringerbusser i Grimstad, Lillesand, Kristiansand og Sørlandssenteret.

IB ” E18 med byene” utnytter også E18/ny E18, men kjører innom Grimstad og ”tangerer” Lillesand.

IC ”E18 med byene og Sørlandssenteret” er det samme som IB bortsett fra at også Sørlandssenteret og Universitetet i Agder, Kristiansand betjenes.

II ”To traseer” likner mye på dagens tilbud.

 
Tabell 1: Oversikt over vurderte alternativer for ruteopplegg fra 2009

Vår anbefaling
Hvilket alternativ som bør velges avhenger av hvor mye vekt man vil legge på intercity-markedet versus lokalmarkedet, samt hvor viktig en anser det vil være å opprettholde reisetidsforholdet.

Vi anbefalte alternativ IC som det alternativ som best kombinerer hensynet til fart og flatedekning. Vi la spesiell vekt på muligheten for regional integrasjon mellom Arendal og Grimstad på den en siden og Kristiansand på andre.

Alternativ IC utnytter E18/nyE18 med hastighet og komfort, gir et enkelt, lett forståelig og framtidsrettet rutetilbud med én trasé og ett stoppmønster, har rimelig god tilgjengelighet til markedet i Aust-Agder og god tilgjengelighet til målpunkter i Kristiansand. Reisetidsforholdet blir noe redusert i forhold til i dag, men ikke dramatisk.

Med en kjøretid på 90 minutter hver vei og samlet reguleringstid på 30 minutter (210 minutters turneringstid og 15 minutter i Arendal og i Kristiansand) bør alternativ IC dessuten kunne gi en reduksjon i vognbehovet i forhold til i dag med én buss. Sparte tilskuddsressurser bør benyttes til å styrke det relativt spinkle busstilbudet som blir igjen på strekningen langs nåværende E18 mellom Grimstad og Lillesand hvis TIMEkspressen linje 5 i sin helhet flyttes over til ny E18.

Referanser
(1) Arge, Njål og Torstein Teigland: Buss 09 – Framtidig kollektivtilbud på E18 i ”Agderbyen”. Oppdrag for Aust-Agder fylkeskommune. Civitas, Oslo juni 2008.

(2) Meland, Solveig: RVU 2005. Hovedresultater Agderbyen. SINTEF Teknologi og samfunn, Trondheim 2007

(3) Nordheim, Bård: Kvalitetskontrakter for kollektivtransporten i Kristiansand. Oslo, TØI rapport 455/1999

(4) Engebretsen, Øystein: Arbeids- og tjenestereiser. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen. Oslo, TØI-rapport 868/2006