Derfor dette empiriske bidraget som case; det dreier seg om Ruters faktiske holdeplasspolitikk for bussene (nr. 301, 302 og 321) nedover Trondheimsveien til Oslo sentrum fra store områder i Nittedal, Skedsmo og øst i Oslo.

Ruters bidrag i Samferdsel:

«Når vi vurderer holdeplassnedleggelser, er det mange hensyn vi vurderer. Ikke minst holdeplasstettheten i et område. Antall brukere av holdeplassen er også viktig.»

Uten å gi alternative holdeplasser, kuttet Ruter AS 6. oktober i fjor seks stopp sentralt i Oslo, mellom Carl Berner og Oslo Bussterminal, for bussene 301, 302, 321. Mest brukt var stoppene i Bru­gata og ved Byporten/Oslo City. Kuttene kom som lyn fra klar himmel, og uten rådfø­ring med de berørte kommuner, noe som skulle være en del av Ruters policy.

«Når vi legger ned en holdeplass, vil noen reisende få noe lenger å gå», skriver Ruter.

De fleste med arbeid og andre gjøremål på strekningen uten holdeplasser har fått vesentlig lengre reisetid, fra en halv time hver dag og opptil halvannen time – mange mye mer. Også innbyggere i Groruddalen og Akershus er kjent med tidsklemma. Passasjer­erfaringene er dokumentert i en egen Facebook-gruppe ⁽¹.Publikumsreaksjonen er klar: Dette må vel være den eneste bussen i Norge som ikke stopper der vi skal av.

«Flere av de holdeplassene som nå ble nedlagt er ikke funksjonelle, og heller ikke uni­ver­selt utformede. Det ble vurdert slik at det ikke var mulig å etablere funksjonelle holdeplass­er med tilfredsstillende kvalitet på disse stedene», skriver Ruter om trikke- og bybussholdeplassene, men dette er nok i praksis ment å gjelde hele selskapets kollektivtilbud.

Jeg viser til hva Søndre Nittedal Pensjonistforening har skrevet til byråd Guri Melby:

«For svært mange av våre medlemmer er bussene eneste overkommelige atkomstmulighet til våre gjøremål i Oslo, og til videre transport med buss og jernbane for å besøke slekt og venner. Det å være avhengig av overgang til ofte overfylte busser og trikker, og med flere overganger enn i dag for å komme dit en skal, er ikke alltid så enkelt for vår aldersgruppe, ikke minst for de av våre medlemmer som må benytte hjelpemidler for å bevege seg. Dette har omlegningen ikke tatt hen­syn til. Vi er også påført forlengede gangavstander til våre ulike gjøremål.» ⁽²

Her i Samferdsel understreker Ruter:

«(...) vil det fremdeles være noen som av ulike grunner ikke kan reise kollektivt. I Ruter må vi uansett anstrenge oss for at tilbudet blir attraktivt for så mange som mulig. Da er optimal avstand mellom holdeplasser og kvalitet på holdeplassene av stor betydning.» Og: «Vårt mål er ikke å skyve folk fra oss, men å bidra til en utvikling som sikrer at veksten kommer med kollektivtransport, sykkel og gange.»

Holdeplassen på Carl Berner i Oslo kan ikke sies å bidra til dette. Den er dårlig tilrettelagt for funksjonshemmede, og folk som kommer med grønn buss fra for eksempel Nittedal og her skifter til trikk eller rød bybuss for å komme dit de skal i Oslo sentrum (til steder hvor den grønne bussen tidligere stoppet), blir ofte stående overfor smekkfulle trikker og bybusser.

Selv om de tidligere stoppene i Storgata står sterkt blant passasjerenes reaksjoner, har de fleste registrert at kortreiste passasjerer med trikk og rød buss er gitt prioritet. Oppfatningen er klar: Det holder ikke bare med to «nye» holdeplasser nær Botanisk Hage for å erstatte de seks som ble fjernet. Spesielt når det ligger en ferdig, ubenyttet holdeplass utenfor Schweigaardsgate 14 A like ved gangbroen mellom Oslo S og Bussterminalen. Her passerer bussene uten å stoppe. En holdeplass i bruk her ville være en stor lettelse for mange som i dag har sine gjøremål i og videre fra sentrum.

Sett i forskningens lys vil det være minst tre tilnærminger som bør være aktuelle:

• Trekantrelasjonene mellom Byrådet i Oslo, spesielt samferdselsbyråden, de ulike deler av Bymiljøetaten og Ruter. Ruters talspersoner sier rett ut at holdeplasskuttene nevnt ovenfor er pålagt av Bymiljøetaten. Her er det etter valget også blitt mulig med en før- og etterstudie ved et mulig byrådsskifte. Det må imidlertid settes spørsmålstegn ved de eksterne konsulent­oppdragene som er svært nær ikke-forskningsbaserte egenevalueringer.

• I omtalen av KVU Oslo-Navet i august i år formidlet Jernbaneverkets direktør Elisabeth Enger at "Oslo Bussterminal rolle som regionbussterminal avvikles etter hvert som banenettet med tilhørende knutepunkter utvikles, med Byport øst på Bryn og Byport vest på Lysaker som viktige forutsetninger."

• Kartlegging av grasrotaksjoner, medregnet bruken av sosiale medier og Ruters egne klagesider. Eksempler på Facebook-aksjoner er "Bussrute 301/302/321 Vi vil beholde busstoppe­steder etter Carl Berner" ⁽³, aksjonene for buss 334 og 336, for bussene fra Vestre Bærum, for Spikkestadbanen. Bruker- og brukermedvirkningsperspektivet er viktig og bør omfatte alle trafikantgrupper, også ikke-brukere av de aktuelle bussrutene, og ikke bare dem som allerede er mest mobile og har egne alternativer. Videre: Hvordan tar Ruter i dag i bruk både passasjer- og de empirisk meget nærliggen­de sjåførerfaringene i eget beslutningssystem? Dette perspektivet kan godt utvides til å omfatte Byråd og By­miljøetat, og Akershus fylkeskommune, ut fra det omforente nasjonalt og lokalt vedtatte målet om at «all vekst skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange», et mål som selv­følgelig må brytes opp på de aktuelle fylker, kommuner og traseer.

1) https://www.facebook.com/groups/375478715940637/
2) https://www.facebook.com/groups/375478715940637/394216220733553/
3) https://www.facebook.com/groups/375478715940637/