Du er her

Inntrykk fra en reise i Kina:

Gjennomføringskraft og store utfordringer

«Det mest imponerende for transportforskere på EXPO 2010 var China Rail’s presentasjon av høyhastighetstog,» skriver reisebrevforfatterne. Tilbake fra et besøk i Kina, forteller de om floden Yangtzes betydning som transportåre, om imponerende  flyplasser og T-banesystemer, om en mindre imponerende trafikksikkerhet og om et motto som sier «economic development – traffic first».

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

 
 Fotos: Per Amund Riseng og Olav Eidhammer
Reisebrevforfatterne er forskere ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

AV TERJE ASSUM, MARIKA KOLBENSTVEDT OG OLAV EIDHAMMER.

Tre TØI-ere stirrer på 40-etasjes boligblokker i Chongqing. Denne byen med 32 millioner innbyggere som vi knapt hadde hørt om før, gjør krav på å være verdens største.
Arealet, som tilsvarer en femtedel av Norges areal, er ikke sammenhengende tettbygd, så bybegrepet kan diskuteres. Chongqing ligger ved Yangtze, som er demmet opp 110 m over tidligere elvenivå, i 660 kilometers lengde. 1,4 millioner mennesker ble flyttet opp til nye byer i åssidene eller til andre steder i Kina før vannet steg.

De unge ser nye muligheter med store, moderne leiligheter, mens de gamle savner jorda og livet i de gamle områdene, sa guiden. Demningen gir strøm, flomsikrer 15 millioner mennesker, gjør ferdsel på elven sikrere, vanner jordbruksarealer og skal sikre vanntilførsel nord i Kina. Elvedelfiner og flere fiskearter trues, og klimavirkninger er ikke fullt ut klarlagt. Prosjektet er en «nasjonal stolthet» og er blitt en av Kinas største turistattraksjoner. Kullbåter nedover Yangtze og båter med bygningsmaterialer og containere oppover, bekrefter Yangtzes betydning som transportåre.

TØIs styre deler hvert år ut «Styrets stipend» til studier av jobbrelevante temaer. Tre mottakere av stipendet reiste på studietur til Kina.

Vi besøkte verdensutstillingen EXPO 2010 i Shanghai med cirka 650 000 besøkende per dag. De aller fleste er kinesere – ettbarnsfamilier med besteforeldre – som vil se hvordan verden utenfor Kina arter seg, fikk vi høre. Det var køer ved de fleste paviljongene – fem timer ved Kinas egen og ved Coca Colas. TØI-ere som tenker høy timepris, har ikke tid til slike køer. Vi så framtidens bolighus i Shanghai, en treetasjers blokk oppvarmet og avkjølt med sol- og vindkraft, resirkulering av avløpsvann og dyrking av grønne vekster på balkongene til solskjerming og mat – ingen nye ideer, men gjennomført i praksis.
Vi så også hvordan Ghuangzhou med sju millioner innbyggere hadde renset elven «med folkets kraft», presentert av en guide som snakket utmerket engelsk – et høydepunkt i stil og innhold.

Norges paviljong hadde spenstig arkitektur, og presentasjoner av fjord og fjell, skog og snø. Man må nok være norsk for å forstå hva dette har med utstillingens motto «Better cities – better life» å gjøre. Også andre paviljonger lå nokså fjernt fra EXPOs motto. Den islandske viste knapt et hus, men isbreer, vulkanutbrudd og fosser i en imponerende film vist på tak og fire vegger – spennende, ja, men «Better cities»? Sveriges paviljong viste hvordan bylivet kan bli bedre ved å gjøre om søppelfyllinger til parker og rense vannet i regionen slik at man kan bade midt i Stockholms sentrum.

Kinas regioner knyttes sammen med høyhastighetstog  

Det mest imponerende for transportforskere på EXPO 2010 var China Rails presentasjon av høyhastighetstog. Her så vi utviklingen fra 1876 og planer for framtida. Kinas regioner knyttes sammen med høyhastighetstog, men å reise med dem blir nesten like dyrt som å fly. Og med strøm fra kullkraftverk, kan vel miljøgevinsten diskuteres.

Utbyggingen av Shanghai var også imponerende. På 20 år er rismarkene øst for Huangpuelva forvandlet til et kapitalistisk mekka, et finansdistrikt med utallige spennende høyhus – kort sagt nok et eksempel på gjennomføringskraften i det statskapitalistiske Kina. At staten eier de fleste store selskaper og all grunn, sikrer kapital og makt til rask utbygging av byer, veier, jernbane, demninger osv.

Kinas transportsystem med veier, tunneler og broer blir bygd ut i rekordfart.

Fra Shanghai gikk turen til allerede omtalte Chongqing og til Yangtze, med flytog i 431 km/t og med fly. Yangtze var tidligere eneste reisemulighet til de vestre, indre deler av Kina. Fortsatt går 60 % av godstransporten til disse områdene på Yangtze. Man kan ikke unngå å bli imponert over gjennomføringen av Three Gorges Dam fra 1992 – 2009, selv om man også undres over konsekvenser for miljø og sosiale forhold. Et stort spørsmål er om demningen vil holde ved jordskjelv. Hvis ikke, kan hundrevis av millioner mennesker bosatt nedenfor dammen risikere livet.

Flyplassene var også imponerende. Romslige og lett å finne fram. Her var det bygget med tanke på framtida. T-banene i Shanghai og Beijing var ikke så romslige i rushtida, men rene, frie for graffiti og betjent av engelsktalende personale som hjalp til med kjøp av billetter fra automater som hadde tekst på kinesisk og engelsk. Her kunne kollektivsystemet i Oslo ha lært noe om elektronisk billettering. Enkeltbillettene av plast ble samlet inn automatisk der man gikk av, og blir brukt på nytt.

Kinas transportsystem med veier, tunneler og broer blir bygd ut i rekordfart. Er plassen for liten for tilslutningsveien, bygges den i spiral, som tar opp store høydeforskjeller på liten plass. I 2020 skal Kina ha 100 000 km jernbanlinjer og 85 000 km motorvei, og antallet biler vil med dagens veksttakt ha økt til 1,0–1,3 milliarder.

I 2008 ble 47 % av godstransportarbeidet (tonnkm) i Kina utført med skip eller prammer, 23 % går med bane og 30 % med bil. Gjennomsnittlig transportdistanse på indre vannveier og på sjø er 2230 km, noe som viser de lange avstandene og de logistiske utfordringene før og etter at varene skal transporteres til og fra utlandet. Oversjøisk transport av ferdigvarer fra Kina skjer hovedsakelig i container med skip. Av verdens 10 største containerhavner, er seks i Kina.

Shanghai ved utløpet av Yangtze har vært den største og viktigste havnebyen i Kina siden slutten av 1800-tallet. I 1996 besluttet regjeringen at Shanghai skulle være «dragens hode» og senter for økonomisk utvikling, internasjonal handel, finans og internasjonal shipping. Shanghai havn har hele Yangtze som sitt omland – med 1/5 av Kinas areal, nesten 40 % av befolkningen og cirka 40 % av landets BNP i 2005.

Av innenlands transport (tonn) til og fra Shanghai havn, utgjorde i 2003 veitransport 87 %, innenlandske vannveier 12 % og jernbane 1 %. Dårlig jernbaneforbindelse til havnene, manglende kapasitet på jernbanenettet og prioritering av passasjertransport er de viktigste grunnene til lav andel jernbane. Det kinesiske motto «economic development – traffic first» viser at transportinfrastruktur må komme først når økonomien skal utvikles. Dette fikk vi se både på Yangtze og på veiene rundt Shanghai. På motorveiene nær havnen i Shanghai var fire av fem kjørefelt forbeholdt godstransporten – to felt til lette lastebiler og to felt til tungtransport. Kun ett felt var for personbiler.

Miljøproblemene i Kina er vel kjent – forurenset vann og økende CO2-utslipp. Syklene, som Beijing var berømt for, er nesten borte. Nå hersker bilene i gatene. Biltrafikken står for 80–90 % av de totale utslipp av CO2 og NOx i byer som Shanghai, Beijing og Chongqing. Selv om kinesere nok er vant til høyere støynivåer enn nordmenn, utgjør klager over veitrafikkstøy 45 % av alle miljøklager.

Det ser ut til at Kina har fokus på klima og miljøproblemer. Det opprettes nye nasjonale myndigheter og forskningsinstitusjoner med ansvar på feltet, og Kina har samme type utslippskrav som i Norge. Man er ikke minst opptatt av den store økningen i import av råolje; biltrafikken står for 60 % av oljekonsumet. Mer miljøeffektive kjøretøy, endring av transportmåte i byene og utvikling av økt miljøbevissthet i beslutningsprosesser er eksempler på tiltak som drøftes. Spennende er det hva kinesere og nordmenn, med ulike utgangspunkt og ulik veksttakt, kan lære av hverandre.

Trafikkulykkene er en stor og kanskje mindre erkjent utfordring i kinesisk transportpolitikk. Vi så en påfallende mangel på gjennomføringskraft bak selv enkle og billige trafikksikkerhetstiltak. Bilene har belter, men de brukes ikke tross påbud om bruk, og barneseter så vi ikke. Syklene har ikke lys om kvelden, og reflekser så vi heller ikke. Paradoksalt var det et stort fokus på sikkerhet i kollektivtransport og offentlige bygninger. Det var plakater med «Watch your step», «Mind your head» overalt.

Vi fikk høre at tall for drepte i trafikken ikke er offentlige, men likevel finnes statistikk for trafikkdrepte på Internett, f. eks. 100 000 drepte i trafikken i 2005 og 68 000 i 2009, en oppsiktsvekkende reduksjon hvis den er riktig.

Inntrykket vi fikk fra guidene var optimisme – alt blir bedre, nye muligheter, større leiligheter, lånemuligheter for unge i boligmarkedet, bedre levestandard. Litt som Norge på 1950- og 1960-tallet – mer, flere, bedre, større, rikere. Vi møtte ikke de opposisjonelle, hørte ikke deres historie, og Nobels fredspris ble forbigått i taushet.

To ukers besøk gir bare overfladiske inntrykk i et enormt og annerledes land. Det sterkeste inntrykket var gjennomføringskraften. Kan vi lære noe av den uten å oppgi våre demokratiske beslutningsprosesser? Var 30 års beslutningsprosess for ny hovedflyplass i Norge nødvendig for å ivareta demokratiet? Er det mulig å ha rene gater, graffitifrie vegger og nok offentlige toaletter også i et demokrati med dyr arbeidskraft? Kan vi skape vakre parker og grøntanlegg langs veier og gater også hos oss? Kan vi unngå utflytende byer ved å bygge i høyden, og likevel få folk til å trives?

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS