Du er her

Plusser og minuser ved innfartsparkering

«Når en innfartsparkering er full, kan det tolkes som et behov for utvidelse, men prisregulering og bedre tilrettelegging for sykkelparkering og mating med buss kan i flere situasjoner være et godt alternativ», skriver artikkelforfatterne.

Av Jan Usterud Hanssen og Petter Christiansen
Forskere ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Innfartsparkering innebærer at trafikantene tilbys et alternativ til å bruke bil på hele reisen. Det kan ses på som et tilbud til dem som har dårlig kollektivtilbud ved boligen eller har behov for å utføre ærend på veien til en stasjon eller holdeplass. Innfartsparkering er derfor sett på som et tiltak som skal gjøre kollektivtilbudet mer tilgjengelig og derved mer benyttet.

For å skape økt forståelse for når innfartsparkering er et godt virkemiddel for å redusere bilbruken, gjorde vi en undersøkelse bestående av kartlegging og intervjuer:

  • Vi noterte registreringsnumre på biler som var parkert på 75 innfartsparkeringer i byområdene Oslo, Trondheim, Bergen og Kristiansand. Deretter ble bileiernes boligadresser kartfestet. Derved fikk vi et bilde av hvilket influensområde den enkelte innfartsparkeringen hadde, og vi beregnet kjørelengden for tilbringertransporten.
  • På 23 av innfartsparkeringene ble flest mulig av brukerne kontaktet med spørsmål om de ville svare i en intervjuundersøkelse. Intervjuene ga oss informasjon om reisens mål og andre faktorer av betydning for valget av reisemåte – eksempelvis reisetid, parkeringsforhold ved målet for reisen og hvilke alternative reisemuligheter trafikantene hadde.

Vår undersøkelse gir grunnlag for å peke på noen egenskaper som kjennetegner brukerne av og etterspørselen etter innfartsparkering. Resultater av undersøkelsen er publisert i TØI-rapport 1367/2014. Et utdrag av resultatene presenteres i denne artikkelen.

Gange, sykkel, bil, buss …

Vel halvparten av de kartlagte bilførerne var bosatt innenfor tre kilometer i luftlinje fra innfartsparkeringen. Andelen var lavere (35 prosent) når vi tar utgangspunkt i avstand langs vei. En betydelig andel av bilførerne kunne uansett sies å være bosatt nær innfartsparkeringen. Det var selvfølgelig stor variasjon mellom de undersøkte stedene.

Når avstanden er kort, er det små forskjeller i reisetid mellom å kjøre bil og å gå eller sykle til en stasjon/holdeplass med innfartsparkering. For avstander på opptil to–tre kilometer er det relativt små forskjeller i tiden som går med til henholdsvis bilkjøring og sykling. Å gå tar derimot betydelig lengre tid.

Det er for øvrig nødvendig å påpeke at sykkelbruken faller betraktelig i vinterhalvåret. Potensialet for flere reiser til fots og med sykkel er derfor sterkt betinget av årstid. Undersøkelsen tyder også på at potensialet for sykkelbruk ikke er tatt ut, fordi folk savner tilbud om sikre sykkelparkeringsplasser.

Et kollektivtilbud ved boligen blir da viktig for bruk av bil eller ikke til stasjon/holdeplass for videre kollektivtransport. Det er spesielt viktig at et kollektivtilbud ved boligen tilbyr en reisetid som er konkurransedyktig med bilens reisetid.

Men ved flere av de mest sentrale innfartsparkeringene forsinkes bussene av kø når de nærmer seg stasjon/holdeplass i et knutepunkt/tettsted. Myndighetene må derfor avveie effekter og kostnader ved å bygge ut nye innfartsparkeringer mot effekter og kostnader ved å forbedre kollektive tilbringertjenester.

Til stasjonen – via barnehagen

Det er klart at bil kan være et attraktivt og ofte nødvendig transportmiddel også for reisende som er bosatt i kort avstand fra en innfartsparkering eller har et godt kollektivtilbud ved boligen. Nær halvparten av bilbrukerne svarte at de utførte ærend på veien til eller fra innfartsparkeringen. De to vanligste formålene var dagligvareinnkjøp og transport av barn til/fra barnehage eller skole. Selv om det ofte er kort avstand mellom bolig og stasjon/holdeplass, kan den reelle kjøredistansen være lengre når ærender innebærer en omvei.

Intervjuene viser at reisene hovedsakelig ender ved arbeidsplasser i byenes sentrumsområder. Der er det knapt med parkeringsplasser og de plassene som finnes ofte er avgiftsbelagt. I de fire byområdene som er dekket av undersøkelsen er det i tillegg bomring og gjerne kø på innfartsveiene.

Svarene på spørsmålet om hvorfor intervjuobjektene ikke kjørte bil hele veien til målet for reisen, viser at de ovenfor nevnte faktorene er viktige grunner til å velge innfartsparkering, men også at positive egenskaper ved kollektivtransporten er viktige. Kollektivtransporten er i mange tilfeller raskere enn å kjøre bil. Dessuten kan det være mer komfortabelt å reise kollektivt. Ikke minst kan en benytte tiden mer produktivt enn når man sitter i kø i egen bil.

Hvilke faktorer som er viktigst i samspillet mellom positive egenskaper ved kollektivtransporten og restriktive virkemidler på bilbruk, varierer både mellom regioner og innfartsparkeringer innen en region. Etterspørselen påvirkes av parkeringstilgang på arbeidsplassen og den alternative reisetiden mellom å kjøre bil og reise kollektivt.

Når en innfartsparkering er full, kan det tolkes som et behov for utvidelse, men prisregulering og bedre tilrettelegging for sykkelparkering og mating med buss kan i flere situasjoner være et godt alternativ. Derfor er det viktig at planleggere og beslutningstakere har god kunnskap om situasjonen ikke bare ved den aktuelle innfartsparkeringen, men også om hva som kan oppnås ved å se innfartsparkeringen i et mer helhetspreget bilde.

Politikere og brukere ønsker utvidet innfartsparkeringstilbud når etterspørselen er større enn kapasiteten. Vi vet i liten grad hvor mange som blir avvist og hvilke valg de gjør, men undersøkelsen viser at avgifter kan være et effektivt virkemiddel. Det gjelder først og fremst på innfartsparkeringer som er fullt utnyttet og har brukere med gode rammevilkår for å la bilen stå hjemme. Dagens praksis («førstemann til mølla») favoriserer dem som har anledning til å reise tidlig. Disse er ikke alltid de samme som dem med størst behov for å benytte bil til en innfartsparkering.

Vi ser også at det bør være et samspill mellom parkeringsavgifter og kollektivtransportens takstsoner. I dag er det eksempler på reisende som kjører bil relativt langt til en innfartsparkering for å starte kollektivreisen i en sone med lavere takst. Jernbanestasjonen Rosenholm i Oslo illustrerer en slik problematikk. Stasjonen har et brukermønster som kjennetegnes av at flertallet av brukerne er bosatt nærmere andre stasjoner.

Kanskje noe å lære i Drammen …

Også Drammen stasjon illustrerer utfordringen mellom parkeringsavgifter og kollektivtakster. Et klart flertall av dem som benytter innfartsparkeringen der er bosatt i områder som har et godt kollektivtilbud med ti minutters frekvens. Problemet er at de som reiser kollektivt hele veien må kjøpe månedskort både fra Brakar, som drifter kollektivsystemet i Buskerud fylke, og fra NSB. De som kjører bil til stasjonen slipper å betale for kollektivtransport i Drammen og kan i stedet kjøpe en parkeringsoblat til 90 kroner per måned. Det kan derfor være vesentlig billigere å benytte bil enn buss til stasjonen.

Billigere månedskort i Buskerud kan øke incentivene for å reise kollektivt hele veien. Eventuelt kan det forutsettes at kostnaden ved å parkere skal være lik kostnaden ved å reise kollektivt. Det vil i så fall bety en kraftig økning i prisen på parkeringsoblaten. Det kan også vurderes en bedre samordning av kollektivtakstene på tvers av fylkesgrensen. 

Kilder
Resultater fra et prosjekt finansiert i fellesskap av fire fylkeskommuner, Jernbaneverket Region øst, Statens vegvesen Region sør og Transnova.

Petter Christiansen og Jan Usterud Hanssen: Innfartsparkering – undersøkelse av bruk og brukere. TØI rapport 1367/2014.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS