Transport - en viktig forutsetning for fattigdomsbekjempelse

Hvor bor de fattige?

Tre milliarder mennesker i utviklingsland, eller to tredjedeler av deres befolkning, lever i rurale områder. Majoriteten av dem overlever på mindre enn 2 dollar om dagen, og rundt 1,2 milliarder lever på mindre enn 1 dollar om dagen

·          De fleste som blir betegnet som ekstremt fattige bor i Sør-Asia (43 prosent), men andelen er høyest i Afrika hvor 48 prosent av befolkningen lever under ekstrem fattigdom.

·          63 prosent av de ekstremt fattige lever på landsbygda. I land som Kina og Bangladesh bor 90 % av de ekstremt fattige på landsbygda, mens andelen som lever i slike for Sub-Saharan Afrika ligger på 65-90 prosent.

·          I flere Latinamerikanske land derimot er fattigdommen konsentrert til urbane områder.

Kilde: Regjeringens Handlingsplan, ”Kamp mot fattigdom!” 2002 og Hasan Khan 2000.

Fokus på de fattiges behov

I nyere transportplanlegging legges vekt på behovene til de fattige på landsbygda, og definisjonen av problemet er utvidet fra mobilitet til tilgjengelighet. Tilgjengelighet inkluderer tre elementer

- transportmidler,

- beliggenhet for fasiliteter og sosiale tilbud,

- transportinfrastruktur.

Tiltak i forhold til alle tre elementene kan være nødvendig, ikke bare i forhold til det siste. Det er viktig at de som har transportproblemene deltar både i planlegging, gjennomføring og vedlikehold av tiltak.

ILO har utviklet et planleggingsverktøy som kalles ”The Integrated Rural Accissibility Planning” (IRAP). På bakgrunn av et initiativ fra flere donorer ble også ”The International Forum for Rural Transport and Development” (IFRTD) etablert for å fremme retningslinjer for transporttiltak som er mer orientert mot de fattiges behov. Verdensbanken har i samarbeid UNECA (United Nations Economic Commission for Africa) har fulgt opp dette og gjennomført en rekke studier som en del ”Rural Travel and Transport Project” (RTTP).  I oktober i år ble det holdt en workshop for donorer for å gjøre transport- og infrastrukturtiltak mer fordelaktige for fattige i utviklingsland – med fokus på nettopp de fattiges behov og lokal deltakelse ”DAC POVNET Workshop of the Infrastructure for Poverty Reduction -Infrapoor” i Berlin.

Har direkte tilnærminger noen effekt?

Prosjekter i Marokko, Benin, India og Peru har vist at utbygging eller forbedring av veger i rurale områder har gitt bøndene økt utbytte på jordbruket som følge av bedre markedstilgang. De samme studiene viste også at folk i landsbyer fikk en generelt bedre tilgjengelighet til skoler, helsetilbud og vannstasjoner. Asfaltering av lokale veger i rurale områder i Marokko førte til at andelen jenter i grunnskolen ble mer enn tredoblet noen få år etter at prosjektet ble avsluttet. Vegforbedringer bidro også til bedre tilgang til eksisterende skoler. I tillegg ble det lettere for lærere å reise fra byer til landsbyskoler. Dette motiverte lokale myndigheter til å etablere nye skoler og til å rekruttere flere lærere. Som et resultat økte antall gutter og jenter i grunnskolene, men andelen jenter økte mest. De asfalterte vegene førte til at folk i større grad fikk råd til gass til matlagning og oppvarming, og dermed ble kvinnenes daglige strev med å samle brensel sterkt redusert. Forskerne påpeker imidlertid at det er vanskelig å vite om dette skyldtes vegforbedringene i seg selv eller om det skyldes at innbyggerne fikk bedre råd, og dermed bedre tilgang til transportmidler og eller økt bruk av kollektivtilbud.

En undersøkelse fra Peru viste at bedre veger førte til

-          kortere reisetid til markedene. Flere kvinner dro til markedene for å selge eller å kjøpe. Men kvinnene fikk ikke bedre tilgang til markeder lengre vekk, fordi varene ofte ikke tåler en slik reise, fordi lasten er for stor, på grunn av liten tilgang til transportmidler og fordi kvinnene ofte må ta med seg barna.

-          bedre tilgang til helsetilbud for menn, men ikke for kvinner fordi kvinner har ikke kontroll over økonomien og fordi helse for kvinner lavt prioritert.

-          mindre forskjell i andelen gutter og jenter som går på skolen

-          bedre transporttilbud, som igjen gjorde mulighetene større for sesongarbeid blant unge menn og kvinner i andre områder.

-          arbeid for lokale innbyggere i vedlikehold av vegene, men ikke for kvinnene.

I sum ga transportinvesteringene bedringer for alle, men større for menn enn for kvinner. Fordi menn kontrollerer kontantene og fordi kvinner har både reproduktive og produktive oppgaver, er det vanskelig for kvinner å benytte den økte tilgjengeligheten som vegforbedringene har gitt til økte muligheter til inntekt, skolegang og bedre helse. Kvinner var ikke med i planleggingen av vedlikeholdet av vegene. Dermed ble de heller ikke med i gjennomføringen av vedlikeholdet, og de fikk ikke økt inntekt som følge av slike oppgaver. Evalueringen etterlyser også andre transporttiltak, slik som ikke-motoriserte transportmidler og kollektivtransport. Denne undersøkelsen viser bedringer for lokalbefolkningen, men også mulige fallgruver når innbyggernes behov ikke tas med i planlegging av vegforbedring. 

I Tamil Nadu i India i 1990årene ble sykler introdusert som del av en kampanje for å fremme lese- og skriveferdigheter blant kvinner. Syklene økte kvinners mobilitet ved at de kom seg raskere fram til skoler, sykehus og markeder. Kjønnsrollene forandret seg ettersom kvinner i perioden påtok seg tidligere mer ”mannlige” oppgaver, slik som å selge på markedet, følge barna til skolen og å løpe ærend.

Det kommer stadig flere studier som viser at direkte fokus på de fattiges transportbehov kan bidra til å redusere fattigdommen.

Arbeidsintensive metoder

ILO har satset på arbeidstintense metoder ved vegbygging i rurale områder. Disse metodene går ut på å bruke lokal arbeidskraft og enkelt utstyr, samt at lokale aktører deltar i planleggingen av vegbygging og –vedlikehold. Dette har mange fordeler: Det er billigere enn bruk av maskiner. Kvaliteten på vegene er like god, og metodene gir arbeid til lokale innbyggere både under bygging og vedlikehold. Planlegging utført av lokale aktører gjør det lettere å imøtekomme de lokale innbyggernes transportbehov enn om planleggingen ble gjort på et høyere nivå. Videre vil planlegging og deltakelse av lokale myndigheter også kunne bidra til økt bruk av lokale entreprenører i stedet for bruk av store utenlandske firmaer. Bruk av lokale entreprenører kan gi fordeler både i form av økt lokal inntjening og økt kunnskap, som også kan benyttes på andre områder, som bygging av skoler.

Transport – viktig, men ikke tilstrekkelig

En mer helhetlig forståelse av mobilitet og tilgjengelighetsbehov i rurale samfunn er nødvendig for at transporttiltak skal komme de fattige til gode. Kartlegging av de fattiges transportbehov, større involvering og deltakelse fra berørte parter kan sikre bedre tilgjengelighet og økt velferd for samtlige innbyggere i et lokalsamfunn. Ofte kan en grusveg gjøre like stor nytte som en asfaltert veg og ikke-motoriserte transportmidler kan gi like stor nytte som motorkjøretøy. I andre tilfeller vil lokalbefolkningen ha større utbytte av bedre lokalisering av skoler og helsetilbud eller bedre tilgang til energi- og vannsforsyning enn av økte transportmuligheter.

For at transportinvesteringer skal bli et effektivt middel i fattigdomsbekjempelsen, må noen forutsetninger oppfylles:

-          Forskning som viser om befolkningen får utbytte av vegutbygging, vegrehabilitering og forbedrede transportmuligheter og forskning som tar opp planlegging, gjennomføring og vedlikehold av tiltak for å utvikle ”best practices”.

-          Effektiv utnytting av eksisterende kunnskap: Det finnes mye kunnskap om transport i utviklingsland. Bruk av denne kunnskapen kan gi betydelige forbedringer, men den blir ikke overført til de landene som har bruk for den. Systemer for overføring og anvendelse av slik kunnskap må forbedres slik den kan komme utviklingslandene til gode.

-          Mer systematisk integrering av transporttiltak med tiltak i andre sektorer, som utdanning og helse.

-          En helhetlig strategi for fattigdomsbekjempelse som sikrer både økonomisk vekst og rimelig fordeling av veksten. 

Artikkelen er basert på en litteraturstudie publisert i TØI-arbeidsdokumentet ”Transportbehov og fattigdom”, SM1641/2004. Litteraturreferansene finnes i dette dokumentet.