Ikke så farlig å sykle likevel

/ Av Torkel Bjørnskau /

I media blir syklister ofte framstilt som villmenn som bryter alle regler til fare for seg selv og andre. For ikke lenge siden gikk overlegen i St.Hanshaugen bydel i Oslo ut med en oppfordring om ikke å sykle fordi det var så farlig. Helsevesenet får mange skadde syklister til behandling, langt flere enn det som rapporteres til politiet. Det betyr samtidig at den offisielle ulykkesstatistikken bare inneholder et mindretall av det faktiske tallet på skader etter ulykker, og denne underapporteringen er særlig stor for syklister.

Det betyr også at man faktisk ikke vet særlig mye om det store flertallet av sykkelulykkene. Statens vegvesen engasjerte derfor TØI til å undersøke dette (Bjørnskau 2005). I tillegg har vi nettopp gjennomført en evaluering av en lysaksjon i Kristiansand (Nordbakke og Bjørnskau 2006) og en spørre-undersøkelse til syklister om hvorfor såpass mange sykler mot rødt lys (Bjørnskau 2006).

Kraftig reduksjon i skadetall
Den offisielle veitrafikkulykkesstatistikken fra Statistisk sentralbyrå viser en kraftig reduksjon i sykkelskader de siste 10-12 årene, og det er spesielt de mest alvorlige skadene som er redusert. I 1993 ble 1078 syklister skadet i følge SSB, og av disse ble 160 alvorlig skadet eller drept. I 2004 var det i overkant av 700 skadetilfeller i alt og 60 ble alvorlig skadet eller drept. Selv om ikke alle sykkelulykker rapporteres, er det grunn til å tro at denne reduksjonen er reell, ikke minst fordi den er sterkest blant alvorlige skader, som også i størst grad rapporteres (Figur 1.)

Figur 1: Antall syklister drept eller skadd etter skadegrad 1993-2004 ifølge Statistisk sentralbyrås offisielle ulykkesstatistikk.

Mindre underrapportering enn før
For å undersøke nærmere hva som kjennetegner sykkelulykkene som ikke kommer med i SSBs statistikk og omfanget av underrapporteringen, gjennomførte vi en undersøkelse ved hjelp av to utvalg: Ett bestående av skadde syklister som var til behandling ved Oslo legevakt, Lillehammer sykehus, Harstad sykehus og St. Olavs hospital i Trondheim og ett utvalg av syklister trukket fra Falck sykkelregister i de samme områdene. Totalt har vi opplysninger fra over 4000 syklister.

Tidligere beregninger har tydet på at underrapporteringen av sykkelskader har vært ca 1:11 - 1:12, det vil si at for hver skade som rapporteres til politiet, skjer det 11-12 skader som gis medisinsk behandling hos lege, men som ikke rapporteres. Disse beregningene er fra tidlig på 1990-tallet da det offisielle tallet på sykkelskader var rundt ett tusen per år. Det sanne tallet på sykkelskader den gang ble dermed anslått til mellom 10 000 og 12 000.

Data fra vår undersøkelse tyder på at underrapporteringen i dag sannsynligvis ligger i området 1:7 – 1:8 og at det ”sanne” tallet på trafikkskadde syklister i Norge i 2004 sannsynligvis var mellom 4500 og 5000. Disse tallene er naturlig nok usikre, men dette tyder på at det faktiske tallet på sykkelskader nå bare er halvparten så høyt som beregningene fra 1990-tallet tydet på.

Flest eneulykker
Tre av fire sykkelulykker er eneulykker, det vil si velt eller utforkjøringer som ikke direkte involverer andre trafikanter. Men bortimot hver tiende eneulykke på sykkel skyldes bråbremsing eller en annen form for unnamanøver for å unngå å kollidere med andre. De vanligste eneulykkene er at man ”går på hodet” ved oppbremsing (20 %), at man sklir og velter (25 %) eller at man velter pga fortauskant eller trikkeskinne (11 %). Rundt regnet skjer hver tiende eneulykke i skog og mark, altså utenfor vei som er åpen for alminnelig trafikk. Det innebærer at ca én av ti eneulykker på sykkel ikke skal regnes som en trafikkulykke.

Syklist mot syklist
De fleste av kollisjonene som syklister er involverte i er med bil som motpart (64%). Men en god del er kollisjon med en annen syklist (31 %), og det skjer også kollisjoner mellom syklister og fotgjengere (5 %). Halvparten av kollisjonene mellom sykkel og fotgjenger skjedde på fortau.

De fleste kollisjoner mellom sykkel og bil skjer når en bil svinger av til høyre foran en syklist (11 %), når en bil skal inn/ut fra vei når en syklist sykler på fortau (11 %) eller når en bil skal inn/ut fra parkeringsplass (7 %). Det er særlig farlig å sykle på fortau (eller i sykkelfelt) på venstre side fordi bilister som skal svinge inn/ut ikke forventer trafikk fra den retningen (se også Kvambe 1993).

Syklister er som nevnt motpart i nesten hver tredje sykkelkollisjon. Mange slike kollisjoner skjer på sykkelveier, og mange er frontkollisjoner. Det er antakelig to grunner til det. For det første er siktstrekningene på sykkelveiene ofte dårlig med krappe svinger og syklister vil ofte komme brått på hverandre. For det andre er det heller ingen formell regulering av trafikken – ingen midtlinje som indikerer hvor ”kjørebanen” går. At det skjer mange kollisjoner mellom syklister er også dokumentert i tidligere undersøkelser (Hvoslef 1996).

Lite alvorlige personskader
I utvalget fra Falck sykkelregister hadde ca én av ti hatt en sykkelulykke i løpet av siste år. I tre av fire ulykker ble syklisten fysisk skadet, i én av fire førte ulykken kun til materielle skader på sykkelen.

De alle fleste skadene er på armer/hender og ben/føtter. Til sammen utgjør slike skader 60 prosent av alle personskader. Blant de mest alvorlige skadene, dvs. de som må behandles av lege/sykehus, utgjør skader på armer og ben omtrent halvparten av skadene.

Det er mye snakk om hodeskader når det gjelder sykkel, men bare én av ti personskader er skader i hode/ansikt. Blant de alvorligere, legebehandlete skadene er andelen dobbelt så høy, dvs. at en av fem legebehandlete sykkelskader er hodeskader.

De aller fleste av syklistene som hadde skadet seg var ikke lenger plaget av skaden på tidspunktet for besvarelse av spørreskjemaet, høsten 2004. Alle skadene skjedde i 2004. Det betyr at de aller fleste personskader etter sykkelulykker leges i løpet av relativt kort tid. Syklistene med skader i nakke, skulder, hode og ansikt var mest plaget, men også blant disse er det et stort flertall som ikke var plaget eller som bare var litt plaget.

Selv om tre av fire sykkeluhell gir fysisk skade, svarte hele 60 prosent at de syklet igjen dagen etter ulykken. Bare 1 % av de skadde syklistene hadde ikke begynt å sykle igjen på tidspunktet for besvarelsen av spørreskjemaet.

Figur 2:  Syklistenes skader fordelt på skadet kroppsdel. Prosent

Figur3: Grad av plage etter sykkelskade fordelt på skadet kroppsdel. Prosent.

Sykling mot rødt lys er ikke noe ulykkesproblem

Blant de over 4000 syklistene som besvarte spørreskjemaene, var det 115 som rapporterte om kollisjoner med andre trafikanter, men faktisk hadde ingen vært innblandet i kollisjon pga sykling mot rødt lys.

Et mindre underutvalg av disse 4000 syklistene var med på en tilleggsundersøkelse om omfang og årsaker til sykling mot rødt lys (Bjørnskau 2006). Det viste seg at svarene stemte godt med tellinger som Statens vegvesen har gjennomført. Omtrent én av tre sykler mot rødt lys, men alle som gjør det understreker at de ser seg godt for og at dette ikke er noe de opplever som spesielt risikabelt. Dette er noe syklister gjør når det ikke er kryssende trafikk. Syklistene opplever ikke selv at de som sykler mot rødt generelt er mindre lovlydige enn andre.

Hvordan lyskrysset er plassert har betydning for omfanget av sykling mot rødt. Dersom lyskrysset er i bunnen av en bakke, sier 22 prosent at sjansen for at de sykler mot rødt lys øker. Forklaringen er trolig at mange syklister opplever det å bremse og miste farten som en ekstra belastning og at de derfor i større grad sykler mot rødt når de kommer i (stor) fart. Til sammenligning sier nesten 30 prosent at sjansen for at de sykler mot rødt lys reduseres når lyskrysset er på toppen av en bakke.

Hva andre syklister og fotgjengere gjør, har også betydning for mange når det gjelder å sykle mot rødt lys eller ikke. Fire av ti oppgir at sjansen for at de sykler mot rødt lys øker dersom andre sykler mot rødt, eller om det er fotgjengere som går mot rødt lys. Et stort flertall sier også at de sykler i mindre grad mot rødt lys dersom de sykler samme med barn eller dersom de ser at det er barn som venter på grønn mann (Figur 4).

Figur 4. Forhold som i følge syklister øker eller reduserer sjansen for å sykle mot rødt lys. Prosent.

Betydelige helsegevinster

Våre funn viser at en god del syklister skades, selv om våre beregninger viser at det er langt færre enn hva man tidligere har trodd. Syklister har høyere risiko for personskade enn mange andre trafikantgrupper, men det er viktig å huske at det store flertallet personskader er lite alvorlige og de leges raskt.

En studie gjennomført i regi av Statens råd for ernæring og fysisk aktivitet viser at et kvarters daglig sykling, f. eks. til og fra jobb gir betydelig redusert risiko, både for alvorlige sykdommer som hjerte-karsykdommer og kreft, og for mindre alvorlige sykdommer som diabetes og muskel- og skjelettplager. Statens råd for ernæring og fysisk helse anslår at regelmessig fysisk aktivitet vil kunne redusere antall krefttilfeller med 7-8 prosent og antall tilfeller av diabetes 2 med over 20 prosent (Elvik m. fl. 2005).

Legevakten ser bare medaljens bakside
Når bydelsoverlegen i St. Hanshaugen bydel fraråder folk å sykle, er det nok fordi helsevesenet i mange tilfeller bare ser medaljens bakside. Også Oslo legevakt har advart folk mot sykling. Det er forståelig i og med at de møter skadde syklister. Men de møter nettopp ikke alle dem som ikke skades, men som blir friskere av å sykle eller annen aktivitet - de som nettopp gjennom sykling ikke får hjerte- og karsykdommer, diabetes eller kreft.

Dette er selvsagt ingen trøst for dem som skades, men det er mulig å legge mye bedre til rette for sykling slik at skadetallene blir redusert. I Odense i Danmark har man klart å legge til rette slik at økt sykling ikke gir økte ulykkestall.

I Norge er det langt dårligere tilrettelagt, og ved siden av å bygge ut sykkelveinett og sykkelfelt, viser våre funn at det også er problemer ved eksisterende anlegg. At såpass mange syklister kolliderer med hverandre på sykkelveiene tyder på at det er stort forbedringspotensial. Likevel, selv om mye gjenstår når det gjelder tilrettelegging for sykkel i Norge, så viser nyere forskningsresultater at det faktisk kan være mye farligere å la sykkelen stå enn å bruke den.

Referanser

Bjørnskau T. (2005): Sykkelulykker. Ulykkestyper, skadekonsekvenser og risikofaktorer. Oslo, Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 793/2005.

Bjørnskau T. (2006): Sykling mot rødt – omfang og årsaker. Oslo, Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 821/2006.

Elvik R., Eriksen K. S., Sælensminde K. og Veisten K. (2005): Økonomisk verdsetting av ikke-markedsgoder i transport. Behovet for nye verdsettingsstudier og drøfting av metoder. Oslo, Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 816/2005.

Hvoslef H. 1996
Syklistulykkenes omfang i Norge. Ajourførte tall pr. 1995. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet, TS-kontoret, notat av 11.12.1996.

Kvambe E. 1993
Sykkelulykker i Oslo. Ulykkesanalyse for årene 1991 og 1992. Oslo, Oslo veivesen, Trafikksikkerhetskontoret, Rapport.

Nordbakke S. og Bjørnskau T. (2006): ”Lys-razzia” i Kristiansand. Kampanje for økt bruk av sykkellys. Oslo, Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 822/2006.