Tvungne rushtidsavgifter er bra for samfunnet

Foto: Are Wormnes

• > Uten avgift vil ikke brukerne under rushet betale for de ulemper som oppstår for alle dem som har høy alternativkostnad ved lang reisetid, der tiden kan anvendes i produktiv virksomhet.
  > Vi får et press på å bygge ut ny, dyr infrastruktur som har ledig kapasitet utenom rushet og som skaper enda flere bilreiser.
  > Vi får for få reisende med kollektivtransport uten å måtte holde svært lave priser eller investere i høy kvalitet som krever svært høye subsidier.

  Transportøkonomer er enige om at det ikke finnes treffsikre alternativ til rushtidsavgifter. Prøver vi å bygge ut kollektivtilbudet og holde lave priser blir subsidiene høye, og all erfaring viser at bilbruken under rushet fortsatt øker, selv med betydelige køer og omfattende utbygging av vegnettet. Denne erfaringen er tuftet på etablert teori om trafikklikevekter der trafikk flyttes over på antatt billigste reiserute, mens nye reisende kommer til fordi det et eller annet sted i systemet blir lavere kostnader, hvert fall i en periode. Det er også etablert teori som sier at kollektivtransporten ofte kan bli taperen når tilførselsveger i byområder bygges ut, fordi den til tross for i beste fall egne kollektivfelt, er avhengig av sine faste stopp. Dette kan forsterke en vridning mot økt bruk av vegnettet. Samlet sett utvikler vi et dyrt transportsystem fordi brukerne ikke betaler for de kostnadene de påfører samfunnet når køene blir lange. Utbygging alene fjerner ikke køene, de blir bare flyttet og/eller kortvarig redusert.

Sentraliseringens pris
I forkant av forrige kommunevalg var det en debatt om tidsdifferensierte bomavgifter i Oslo. Under et kommunevalg er det lett å forklare hvorfor man frivillig ikke vil ha rushtidsavgifter. Det er lettere å vinne velgere lokalt med å kreve økte subsidier og bevilgninger til vegformål fra staten. Dagens flyttestrøm går i stor grad til Oslo. Mange bosetter seg i randsonen med lavere boligpris for å pendle til Oslo. Uten å innføre rushtidsavgift, vil bruken av offentlige midler gjerne øke mye for å utvikle kostbar kollektivtransport eller vegkapasitet. Dette er "sentraliseringens pris" fordi tilflytterne ikke blir pålagt disse kostnadene, og de tar ikke hensyn til ulempene som egen bruk av et sprengt transportsystem påfører andre trafikanter i form av økt reisetid. Med rushtidsavgift vil alle brukere få synliggjort disse kostnadene. Den blir internalisert i markedet gjennom høyere reisekostnad under rushet når reisene er dyre. Resultatet kan i noen grad bli lavere boligpriser i pendlersonen, som er en slags kompenserende motsats for dem som velger å etablere seg der. Dersom vi ikke påtvinger pressområdene rushtidsavgifter, viser tidligere beregninger at sentraliseringens pris kan bli høye (Hervik m fl 1995).

Det vil ikke være riktig at resten av landet skal være med på å dekke sentraliseringens pris over statsbudsjettet gjennom høye subsidier eller investering i veg og bane. Vil ikke politikerne i de større byene ha rushtidsavgifter, må de få klar beskjed om at økende køer, blant annet som følge av tilflytting, ikke kan løses med å sende regningen til staten. Samferdselsminister Navarsete og forslaget i Nasjonal Transportplan vil ha alle seriøse transportøkonomer bak seg i sitt forslag om å presse de større byene til rushtidsavgifter. I tillegg burde man ha tverrpolitisk oppslutning fra resten av landet som bør ha en berettiget motstand mot dekke denne type sentraliseringskostnader over statsbudsjettet.

Stor etterspørsel = høy pris
"Peak load pricing", eller køprising, er økonomisk pristeori med bred anvendelse hos markedsaktører med frihet til å prise kapasitetstopper og er ikke bare noe som transportøkonomer fant på for over 40 år siden. Flysektoren praktiserer sin "yield management" hvor fly under trafikktoppene grovt sett fylles opp med fullt betalende forretningsreisende og utenom rushet med rabattreisende privatreiser. Skal man på et populært feriemål midt under fellesferien eller i påsken, så er reisen mye dyrere enn om man kunne reise utenom toppsesong.

Det samme ser man som bilist når man skal med ferje til Danmark eller Tyskland. Skal man til England og se fotballkamp blir det svært mye dyrere om man vil se topplagene spille. Elektrisiteten er dyr om vinteren når man stanger mot kapasitetstaket, selv om det er da man kanskje trenger den mest. Alle disse aktørene som får prise fritt i sine markeder, utøver "peak load pricing" fordi kostnadene for ny kapasitet er dyr, og de priser høyt under perioden med høy etterspørsel fordi de da skal dekke opp for de høye kapasitetskostnader og gi brukerne beskjed om at bruken da er dyr. Dette er en måte å utvikle mer effektive markeder på som får stadig sterkere utbredelse i mer modne markedsøkonomier. Derfor vil vi se i alle land på alle høyskoler og universiteter at økonomistudentene lærer den samme pristeori om "peak load pricing" som de så anvender i praksis. Den viktigste grunnen til at man har vist litt faglig varsomhet med anvendelsen av dette prinsippet som rushtidsavgifter i byene, er innkrevingskostnader og tidskostnader med å stoppe og betale. Med elektroniske systemer er dette problemet nå hovedsakelig løst.

Kapasitet koster
Kapasitetsøkning i transportsystemet i byene er altså svært kostbart under rushet enten det skjer med tiltak i forhold til være seg bane, buss eller veg. Siden prisene i forhold til kostnadene under rushet er lave for kollektivtransporten samt for bilbruken, så får vi køer i alle deler av transportsystemet. Den optimale løsningen til være en kombinasjon av rushtidsavgifter og utvikling av kapasitet i kollektivtransport og i vegsystemet. Brukerne må ha et prissignal både for vegbruk og i kollektivsystemet om at kapasitet under rushet er dyr.

Vi har som nevnt et beslutningsproblem med dagens organisering hvor politikerne i byer med stor tilflytting vil ha insentiv til å bruke økende køer til å presse frem økte subsidier og investeringer i veg og bane over statsbudsjettet. Enten må byene ha ansvaret for utbygging og finansiering eller så må staten pålegge rushtidsavgift. Det er fordeling av ulemper mellom grupper som det er nødvendig å ha et bevisst forhold til også når det gjelder utforming av treffsikre, kompenserende tiltak. Det hører med i dette bildet at de aller fleste vil dra vesentlig nytte av en rushtidsavgift, det er en utbredt misforståelse at dette er snakk om å bli belastet med nok en ny avgift til ingen nytte. Rushtidsavgifter vil redusere reisetiden og ikke minst øke forutsigbarheten i forhold til å komme fram dit man skal i tide, og den kommer de som betaler direkte til gode. Dette vil gi betydelige tidsgevinster for næringslivet, men også for private husholdninger i en travel hverdag, eksempelvis barnefamilier.

Tid er penger for de fleste av oss. Valget står mellom enten å betale for å frigjøre reisetid til noe mer fornuftig, stå i stampe i kø, eller at vi alle må betale prisen for kapasitetsøkning i form av f. eks. økt matmoms eller inntektsskatt. For byene vil det siste opplagt være fristende for å spre kostnadene på alle landets innbyggere, men det er hverken særlig effektivt eller rettferdig.