Illustrasjon: Miljøstatus i Norge/Oslo kommune v. Friluftsetaten/Google Earth.

AV RONNY KLÆBOE

De fleste av de støyutsatte i Oslo er bosatt innenfor de orange og gule beltene, der det er mellomhøye støynivåer. Her kvalifiserer ikke støy­nivåene til fasadeisolasjon eller andre omfattende tiltak, men trafikken og støyplagen øker.

Støy berører og angår de fleste som bor i nor­ske byområder. Støyplageindeksen – som legger sammen plagegraden for alle innbyggere som bor i nærheten av veger, jernbane, industri og flyplasser – viser at den samlede støyplagen tilsvarer en halv million innbyggere som er voldsomt plaget av støy.

På basis av St.meld. nr. 25 (2002–2003) ved­tok Stortinget derfor at «Støyplagen skal reduseres med 25 prosent innen 2010 i forhold til 1999».

Fremgang her og der, men ...
Parret med en god porsjon teknologioptimisme, viste beregninger fra SFT (nå KLIF) at dette var oppnåelig. Støyforskningen skulle gis et løft for å bidra til at innsatsen ble mer målrettet, at de beste løsningene ble valgt og at innbyggerne ikke skulle betale mer enn nødvendig for å oppnå forbedringene.

Siste tilgjengelige tall fra SSB (http://www. ssb.no/magasinet/miljo/kopi.html) viser at Avi­nor og særlig Jernbaneverket har oppnådd en ikke ubetydelig reduksjon i andelen støypla­gede. Boliger med svært dårlige inneforhold har også blitt utbedret etter stor innsats fra alle samferdselsetatene.

Vegtrafikken spiser gevinstene
Samtidig vet vi at den generelle støymålset­tingen ikke nås. Synderen er vegtrafikken, som står for storparten av støyplagen (80 %). Her har støyplageindeksen økt med 15 % (fra 1999 til 2007), noe som mer enn spiser opp forbedringene som er oppnådd for de andre støykildene.

Økningen i støyplagen skyldes i hovedsak økt vegtrafikk, men også fortetting ved at nye boliger etableres nærere større veger. På det viktigste området for innsatsen mot støy, går det med andre ord helt feil vei. Miljøministeren mottok da også Støyforeningens sneglepris i år. Samferdselsministeren burde kanskje i samme anledning også ha blitt opplyst om farene ved å kjøre mot kjøreretningen.

En nedjustert ambisjon
Stortingets støymålsetting er nedskalert til en reduksjon på 10 % i 2020, med andre ord at vi etter 20 års innsats (1999–2020) skal sitte igjen med omtrent hele, dvs. 90 prosent, av støypla­geproblemet vi opprinnelig startet opp med.

En behøver imidlertid ikke å være videre klarsynt for å spå at myndighetene i år 2020 nok en gang vil måtte krype til korset og kon­statere at finansieringen, organiseringen og gjennomføringen av den generelle innsatsen mot støy ikke har vært god nok.

Det er dumt. Støy reduserer livskvaliteten, gir dårligere læringsmiljø og frarøver mange en god søvn. Truls Gjestland tok i kronik­ken «Stille om Støy» http://www.aftenposten.no/meninger/kronikker/article3534698.ece opp mistanken om at støyen også kan lede til alvorligere helseproblemer som hjerte-karsykdommer.

Støyproblemene er ikke enkle å løse og det er vanskelig å få pengene til å strekke til. 10 forslag for å bedre innsatsen er derfor:

1. Større fokus på tiltak som koster lite og som mange nyter godt av. Det er for ille der­som innsatsen framover konsentreres om ekstremt dyre tiltak (eksempelvis fasadeiso­lasjon) som kommer ytterst få støyplagede til gode.

2. Større realisme i forhold til hvor tiltak er egnet til å sette inn, hvor de ikke er egnet og hva som kreves for å iverksette større tiltaksprogram med nye og til dels ukjente løsninger.

3. Støysvake vegdekker er tiltenkt en hoved­rolle i å redusere støyplagen i byområder. Hvis vegmyndighetene ikke relativt raskt gis muligheter til å prøve ut slike vegdek­ker i reelle problemsituasjoner, er det bare glemme å nå i mål med noen vesentlige reduksjon av støyplagen i Norge de neste 10 år. Vegmyndighetene må også gis finansier­ing og armslag til å prøve ut ulike løsninger. Prøvestrekninger med asfalt på en km eller to koster. Det er mye som skal klaffe og en må regne med noe prøving og ikke minst feiling.

4. Ikke stole på at et enkelt eller et lite knippe tiltak skal løse «hele» støyproblemet. Ikke alle tiltak er like egnet over alt. For porøse vegdekker som legges i to lag, kan det eksempelvis være utfordringer knyttet til slitasje fra oppbremsing og akselerasjon, og påkjenningene fra svingebevegelser med tyngre kjøretøy

5. Mange tiltak kan se gode ut på papiret. De økonomiske beregningene tyder så langt på at av støysvake vegdekker, kommer tynndekkene best ut. Disse reduserer imid­lertid ikke støyen like mye, og endringene kan være knapt merkbare, selv for de som ikke bor så langt fra vegen. Her hjelper det lite å bare stole på fysiske beregninger, når vi vet at menneskelig oppfatning av lyd ikke kan oppsummeres ved lydenergien. Det kan derfor være viktig å gjennomføre psyko-akustiske og sosio-akustiske under­søkelser for å sjekke ut om små støyre­duksjoner faktisk oppleves som positive endringer, og om de faktisk gir en bedre støyhverdag.

6. Bymiljøet oppleves som en helhet. Estetikk, vegetasjon og grøntområder, lukt, støv, ved­likehold og skitt bidrar også til opplevelsen. Vi vet at kvaliteten av nabolag, soveromsbe­liggenhet og psykologiske faktorer modifise­rer opplevelsen. Det er derfor viktig å forske på ulike aspekter som helhet og finne fram til tiltakspakker som virker godt sammen.

7. Store grep kan være nødvendig i byområder. Støy bærer langt, og trenger inn overalt – også gårdsplasser og bakrom. Det kan være best å tenke på lydlandskap på flerkvar­tals- eller områdenivå heller enn på én og én bygning. Dette innebærer også at en må få til et samarbeid mellom private og offent­lige, beboere og bedrifter. Her er det klart noen organisasjonsmessige utfordringer.

8. Ikke tro at problemet løser seg selv med ny motorteknologi. Motorlyd fra moderne personbiler og elbiler kan være så lav at fotgjengere og syklister ikke merker bilene før de er kloss innpå, noe som gir utrygg­het og økt risiko for ulykker. Men dette er der farten er liten, og det er ikke der vi har de største støyproblemene. Når bilene har kommet ut på hovedvegsystemet, er det støy fra vegbane og bildekk som gjelder – ikke hvilken type motor bilen har. Teknikk rap­porterte nylig at utviklingen også her går gal vei. Støyen de måler i og fra nye biler har økt vesentlig – blant annet fordi dekk­dimensjonene velges feitere enn fornuftig er http://www.vg.no/bil-og-motor/artikkel.php?artid=10036300 http://www.naf.no/forbrukertester/Dekk/Dekktester/Feite-og-darlige/

9. Tunge kjøretøyer (og busser) støyer mer enn privatbiler og står for ca. halvparten av støyproblemet. Motorstøy fra tunge kjøretøy merkes helt opp i midlere hastigheter. Tung­biltraseer med grønne bølger kunne derfor kanskje vært noe.

10. Det trengs en «støygeneral» som gjøres ansvarlig for måloppnåelse på nasjonalt nivå. Da vil sentrale myndigheter også få løpende tilbakemelding når finansiering, organisering, planer og utvikling ikke går som det skal.

Støy – en del av miljøet
Støy har lenge blitt nedprioritert til fordel for innsats mot lokal luftforurensning. Nå står klima øverst på prioriteringslisten. Men miljø dreier seg om helhet. En kan ikke glemme bybeboeres livskvalitet og de ufrivillig støyut­satte hvis målet er et godt miljø.