AV FRIDULV SAGBERG

TØI avsluttet i 2010 et strategisk instituttprogram (SIP) om «høyrisikoatferd og høyrisikogrupper i veitrafikken». En av problemstillingene det har vært fokusert på, er hva som kan forklare unge mannlige bilføreres høye ulykkesrisiko.

I denne artikkelen presenteres resultater som viser i hvor stor grad unge menn er overrepresentert i forhold til andre bilførere når det gjelder innblanding i ulykker, og hvordan de unge førernes ulykkesinnblanding har utviklet seg i løpet av de siste to tiårene. For å belyse dette har vi analysert statistikken over politirapporterte personskadeulykker for perioden 1992–2009.

Vi vil også presentere resultater fra en gjennomgang av et utvalg dødsulykker hvor bilførere under 25 år har vært innblandet, for å se om det er typiske kjennetegn ved disse ulykkene sammenlignet med ulykker blant førere i andre aldersgrupper.

Seks til sju ganger høyere ulykkesinnblanding 
Menn i alderen 18–24 år utgjør ca. 22 % av alle person- og varebilførere som er innblandet i dødsulykker, selv om de bare står for rundt 4 % av trafikkarbeidet. De aller yngste, 18- og 19-åringene, har den høyeste risikoen. I denne aldersgruppen er det 6,6 ganger så stor andel av førerne som innblandes i ulykker som i aldersgruppen 35–64 år.¹

Når det gjelder personskadeulykker generelt, dvs. ulykker med drepte eller skadde personer, utgjør aldersgruppen 18–24 år ca. 18 % av de innblandede førerne. Det vil si at risikoen er litt lavere enn for dødsulykkene. Eller med andre ord, de unge førerne er mest overrepresentert i de alvorligste ulykkene (se figur 1). Andelen 18–19-åringer innblandet i personskadeulykker er 5,8 ganger høyere enn for aldersgruppen 35–64 år.

Figur 1. Innblanding i dødsulykker og personskadeulykker 1992-2009 for menn 18-19 år, kvinner 18-19 år og menn 35-64 år. Innblandede førere per 1000 førerkort.

Vi vet også fra tidligere undersøkelser at risikoen avtar raskt i løpet av de første månedene med førerkort. Dette betyr at de unge førernes risiko den første tiden etter førerprøven er langt høyere enn de anslagene som er oppgitt her.

Menn innblandes oftere enn kvinner i alvorlige ulykker
Unge menn har også høyere ulykkesinnblanding enn unge kvinner, særlig når det gjelder de alvorligste ulykkene. For dødsulykker er det 4,1 ganger så stor andel mannlige som kvinnelige førere i alderen 18–19 år som innblandes, mens det for alle personskadeulykker er 2,1 ganger så mange menn som kvinner innblandet. En del av forskjellen kan forklares av at menn kjører rundt 70–75 % mer enn kvinner.

Overrepresentasjonen av unge menn i forhold til kvinner når det gjelder dødsulykker er imidlertid så stor at den må skyldes andre forhold enn kjørelengde. En mulig forklaring er at menn kjører relativt mer under forhold hvor det er høy risiko for alvorlige ulykker, for eksempel på veier med høy fartsgrense.

For å kunne forstå bedre hvorfor kjønnsforskjellen når det gjelder unge føreres ulykkesinnblanding varierer systematisk med ulykkenes alvorlighetsgrad, er det nødvendig å framskaffe mer detaljert kunnskap om hvor og når de unge bilførerne kjører mest, og om det er systematiske forskjeller i forhold til andre grupper.

Økning på slutten av 90-tallet – nedgang etter 2000
Det har ikke skjedd noen store endringer i de yngste mennenes ulykkesinnblanding i løpet av de siste to tiårene. Det var imidlertid en viss økning i siste halvdel av 1990-tallet. Etter år 2000 har det så vært en viss nedgang, slik at nivået i 2009 er omtrent som det var i begynnelsen av 1990-årene.

Økningen i ulykkesinnblanding fra 1994 til 1999 kan ha sammenheng med at det i den samme perioden var en betydelig nedgang i andelen av 18- og 19-åringer som tok førerkort for bil (se figur 2).

Figur 2. Førerkortandel og innblanding i personskadeulykker 1992-2009 for menn i aldersgruppen 18-19 år.

Denne nedgangen så ut til å variere mellom ulike sosiale grupper og geografiske områder, slik at nedgangen var størst blant grupper som vanligvis kjører lite. Undersøkelser tyder på at nedgangen var størst i byer og tettsteder, noe som førte til en relativt større andel kjøring utenfor tettbebyggelse, og økt gjennomsnittlig kjørelengde blant 18-åringene.

Nedgangen fra rundt år 2000 henger mest trolig sammen med en generell reduksjon i ulykkesrisikoen i veitrafikken. Det ser ikke ut til at den prosentvise nedgangen i ulykkesinnblanding har vært større i aldersgruppen 18–19 år enn for gruppen 35–64 år. Imidlertid ser det ut til å ha vært mindre nedgang blant kvinner enn blant menn i aldersgruppen 18–19 år, slik at kjønnsforskjellene som ble beskrevet ovenfor, er blitt noe mindre.

Bevisst høyrisikoatferd og manglende erfaring
For å kunne forstå bedre hvorfor ulykkesinnblandingen blant unge menn er så høy, har vi sett nærmere på om det er spesielle kjennetegn ved ulykkene for denne gruppen. Datagrunnlaget har vært rapportene fra Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG), som undersøker alle dødsulykker i Norge. Det ble foretatt en gjennomgang av alle dødsulykker i årene 2005–2007 som involverer minst én bilfører i alderen 18–25 år (133 innblandede førere i alt), og medvirkende faktorer ble kodet.

En sammenligning med data basert på alle dødsulykker i samme periode med bilførere innblandet viste at følgende risikofaktorer var medvirkende i en større andel av ulykkene med unge førere enn i ulykker generelt:

• Høy fart
• Ruspåvirkning
• Kjøring uten bilbelte
• Glatt vei

Dette illustrerer at unge føreres høye ulykkesinnblanding skyldes både bevisst risikofylt atferd (fart, rus, kjøring uten bilbelte) og manglende kjøreferdighet (glatt føre).

Dette materialet er ikke analysert separat for menn og kvinner. Imidlertid er det en klar overvekt av menn blant de involverte førerne, slik at det er grunnlag for å si at disse risikofaktorene er typiske i dødsulykker med unge mannlige førere innblandet.

Mer kjøretrening er viktig
Unge menns tendenser til bevisst risikorelatert atferd i trafikken er det svært vanskelig å gjøre noe med, bortsett fra gjennom restriktive tiltak som økt politikontroll og tekniske løsninger i bilene (alkolås, fartssperre, etc.). Imidlertid er det mulig å øve opp de unge førernes trafikale ferdigheter, slik at konsekvensene av deres feil – enten de er bevisste eller ubevisste – ikke blir så alvorlige. Bedre trafikale ferdigheter vil dessuten være viktig for å redusere risikoen blant det store flertallet av unge førere som gjør sitt beste for å kjøre trygt og sikkert. De som bevisst setter seg ut over vanlig aksepterte normer og regler for sikker atferd i trafikken, utgjør tross alt bare en liten andel av de unge mannlige bilførerne.

Den mest lovende tilnærmingen til å oppnå bedre trafikale ferdigheter, blant de tiltakene som har vært prøvd ut hittil, ser ut til å være å gi mulighet for mer omfattende kjøretrening under forhold med lav risiko, før de unge førerne får kjøre på egen hånd under alle mulige forhold. Det er hovedsakelig to måter å oppnå dette på:

• Den ene er å sørge for mer omfattende kjøring med ledsager før førerprøven. Myndighetene kunne eksempelvis innføre minimumskrav både når det gjelder omfang av øvelseskjøring og når det gjelder varighet av opplæringsperioden.
• Den andre måten, som har vært prøvd ut med god erfaring i mange andre land, er å innføre begrensninger på  førerkortet («gradert førerkort») den første tiden etter førerprøven, slik at en reduserer eksponeringen under forhold  med høy risiko, for eksempel kjøring om natta, kjøring med passasjerer, etc. En forutsetning for at et slikt tiltak skal
  være effektivt, er imidlertid at det er et rimelig høyt nivå av overvåking.

Litteratur:
Arbeidsdokument SM/2179. Oslo: Transportøkonomisk institutt

Mosslemi, M. (2010). Young drivers’ fatal accidents in Norway 2005–2007. Arbeidsdokument SM/2122. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Sagberg, F. (2010). Veitrafikkens verstinger? Ulykkesutviklingen 1992–2009 blant unge mannlige bilførere.

¹ Vi velger å sammenligne med aldersgruppen 35–64 år fordi de har den laveste ulykkesrisikoen. Målet på risiko vi benytter i denne artikkelen er antall innblandede førere per 1000 førerkort. Dette målet tar ikke hensyn til eventuelle forskjeller i kjørelengde. Hvis vi hadde beregnet risiko på tradisjonell måte som innblandede førere per kjørt distanse, ville tallene blitt noe annerledes. De tilgjengelige data for kjørelengde for ulike aldersgrupper er imidlertid beheftet med stor usikkerhet, og vi har derfor valgt å benytte antall førerkort i stedet. Dersom det er noen forskjell i gjennomsnittlig kjørelengde mellom aldersgruppene 18–19 år og 35–64 år, er det er grunn til å tro at den eldste gruppen kjører mer, noen som betyr at forskjellene i ulykkesinnblanding ville blitt større dersom vi hadde benyttet kjørelengde i stedet for førerkort som eksponeringsmål.