Stor betalingsvilje for transportforbedring

AV HARALD MINKEN

Dette viser en stor ny verdsettingsstudie som Transportøkonomisk institutt og Sweco Norge har utført på oppdrag fra Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket, Avinor og Samferdselsdepartementet. Resultatene blir blant annet brukt til å oppdatere transportetatenes håndbøker i nyttekostnadsanalyse.

Korte reiser
For private bilreiser under 10 mil er tidsverdien beregnet til 80 kroner pr. time, mens reisende med kollektivtransport verdsetter tiden sin til 51 kroner pr. time i gjennomsnitt. Tidsverdien for tjenestereiser er beregnet til 380 kroner både for bilførere og dem som reiser kollektivt. Dette estimatet bygger på brutto lønnskostnad for arbeidsgiver.

Tabell 1. Ombordtidsverdier (2009 kr/t) for korte reiser (under 100 km) etter transportmiddel og reiseformål.

Lange reiser
For lange private reiser over 10 mil ligger tidsverdiene noe høyere, som tabell 2 viser. Timeprisen på lange tjenestereiser er den samme som for korte, bortsett fra for fly, der den er noe høyere.

Et omfattende prosjekt
I samfunnsøkonomiske analyser sammenlikner vi hva folk ville vært villige til å betale for å oppnå en forbedring, med hva forbedringen faktisk vil koste. Hvis den samlede betalingsvilligheten overstiger kostnaden, er forbedringen samfunnsøkonomisk lønnsom.

Tabell 2. Ombordtidsverdier (2009 kr/t) for lange reiser (100 km eller mer) etter transportmiddel og reiseformål.

Den nye verdsettingsstudien har ikke bare studert hva folk er villig til å betale for å spare tid på reise, men også for eksempel verdien av redusert reisetidsusikkerhet og forsinkelser, sitteplass på kollektive transportmidler, ulykkeskostnader, støykostnader og luftforurensningskostnader, tidsverdier for gående og syklende, verdien av å fjerne utrygghet knyttet til rasfare, og verdien av helsegevinster knyttet til sykling og gange.

Data om folks preferanser er samlet inn gjennom en selvadministrert, nettbasert spørreundersøkelse som ble gitt til et internettpanel. Mer enn 9000 har besvart de til dels omfattende spørreskjemaene, flere tusen av dem også en supplerende undersøkelse som ble gitt noen uker seinere.

I spørreskjemaene ble respondentene stilt overfor parvise valg mellom forskjellige hypotetiske reisealternativer, der to eller tre forhold ved reisen varierer (f. eks. reisetid, kostnad og tid i kø). Alternativene som ble presentert tok utgangspunkt i en reise som intervjupersonene selv hadde beskrevet i spørreskjemaet, og egenskapene til alternativene varierte i forhold denne referansereisen.

Ved å se på hvordan folk avveier hensynet til reisetid i forhold til kostnaden ved reisen, kan vi beregne hvordan folk verdsetter spart reisetid. Tilsvarende tar man utgangspunkt i en gjennomført reise eller et annet referansepunkt for å finne verdien av å redusere ulykkesrisikoen eller forurensningssituasjonen.

Ulykkesrisiko
Når det gjelder ulykker, har vi testet ut svært mange måter å spørre på og analysere på for å finne verdien av et statistisk liv i transport, dvs. verdien av å redusere ulykkesrisikoen så mye at ett liv i gjennomsnitt blir spart pr. år. De metodene som fungerte best ga verdier i samme størrelsesorden som den verdien som lå til grunn i tidligere offisielle verdsettinger i transportsektoren. Derfor har vi ikke foreslått å endre den.

Andre deler av ulykkeskostnaden, som tapt produksjon og medisinske og materielle kostnader, er imidlertid oppdatert, og vektene som tillegges harde og lettere skader i forhold til tap av liv, er endret. Dermed blir samfunnskostnaden for et dødsfall 30 millioner kroner, kostnaden ved en hard personskade drøye 10 millioner, kostnaden for en lettere skade 0,6 millioner, mens kostnaden blir 30 000 kroner for en materiellskade.

Støy
Det ble ikke gjennomført nye undersøkelser om verdsetting av støy i denne undersøkelsen. I stedet har vi tatt utgangspunkt i en betalingsvillighetsstudie som ble gjennomført i Norge for noen år siden, og i nyere studier fra andre europeiske land.

Vi anbefaler at man går bort fra dagens praksis med å registrere endringer kun i antall personer som sier de er «voldsomt» eller «mye» plaget, og også inkluderer dem som er «ganske» plaget. Vi har anslått kostnaden pr. år for en plaget person til 2500 kroner. Denne enhetsverdien er lavere enn enhetsverdien for svært plagede som brukes i dag, men skal multipliseres med flere personer, slik at verdien pr. dBA pr. person pr. år blir høyere enn den som brukes i dag (den blir 335 kroner for støy fra vegtrafikk, bane og sjøfart, og 450 kroner for flytrafikk).

Forurensende utslipp
Det er stor usikkerhet knyttet til skadekostnadene ved utslipp til luft. En av de mest usikre faktorene er verdien av å unngå at folk dør tidligere enn forventet som følge av luftforurensninger. Derfor har vi undersøkt folks betalingsvillighet for å redusere risikoen for å dø av luftforurensning og funnet nasjonale verdier for verdien av et statistisk liv relatert til luftforurensning og for verdien av tapte leveår som luftforurensning kan medføre. Det er første gang en slik nasjonal studie foretas i Norge. Resultatene viser at VSL ligger i området 10–40 millioner, og sannsynligvis i nedre halvdel av dette intervallet.

Enhetsverdiene vi har kommet fram til er i overensstemmelse med de verdier Klima- og forurensningsdirektoratet (Klif) i dag bruker i sine samfunnsøkonomiske analyser. Særlig verdiene for NOx har blitt høyere.

Skadekostnader for klimagassutslipp er ikke behandlet i vår undersøkelse. Vi anbefaler at man benytter de samme skadekostnader ved utslipp av CO2 som i «Klimakur 2020». De øker fra 210 kroner pr. tonn CO2-ekvivalenter i 2015 til 320 i 2020 og 800 i 2030.

Gang og sykling
Tiltak som sparer tid for gående og syklende vil bli betydelig mer lønnsomme med de nye verdiene enn de var før. Tiltak som gir økt trygghet for gående og syklende har også fått økt verdi. Det gjelder tiltak som reduserer kryssing av motorisert veg, men spesielt tiltak som separerer de myke trafikantene fra bilene, slik som sykkelstier.

Tiltak som kan få flere til å gå og sykle vil ha en positiv virkning på folkehelsa, spesielt for dem som ellers ikke er fysisk aktive. Vi finner at dette gjelder færre enn tidligere antatt, slik at gevinsten pr. ny gående eller syklende er mindre enn nåværende enhetsverdi. På dette punktet har imidlertid samferdselsetatene valgt å holde seg til Helsedirektoratets tall snarere enn våre.

Bruken av verdiene
De fleste resultatene fra verdsettingsstudien er allerede vedtatt brukt. I noen tilfeller mangler det imidlertid data eller metoder for å ta resultatene i bruk. Kjøring i kø og sitteplass om bord er to eksempler. Vi vet nå fra undersøkelser hva folk er villige til å betale pr. time for å unngå kjøring i meget alvorlig kø, men vi har ikke kartlagt hvor og når det eksisterer slike kjøreforhold. Vi vet også hva folk vil betale for å få sitte på hele eller deler av reisen, gitt at de må stå i utgangspunktet. Men vi har ikke noen operativ metode for å beregne hva sjansen er for å få sitte på hele eller deler av reisen og hvordan den vil endre seg med et tiltak.

Det samme gjelder forsinkelser. Vi har anbefalt at kostnaden ved reisetidsusikkerhet måles ved standardavviket til reisetiden, men vi har få data om slike standardavvik eller hvordan de vil påvirkes av tiltak. Den andre måten vi har brukt til å verdsette forsinkelser på, nemlig som kostnaden pr. time når en forsinkelse skjer, lar seg bruke til å anslå kostnader i et gitt tilfelle, men det finns ikke gode data om hvor ofte slike tilfeller vil inntre og hvordan det endrer seg med tiltak.

Sikrere og bedre beregninger
I transportetatenes nytteberegningsverktøy er enhetsprisene for tid, miljø og sikkerhet basert på noen gamle norske studier, noen metaanalyser av utenlandske studier og noen mer skjønnsmessige anslag. Verdiene har senere bare vært oppdatert med indekser for prisstigning. Ikke bare er datagrunnlaget gammelt, men i mellomtiden har det også skjedd en utvikling innen verdsettingsmetodikk. Med den studien som nå er gjennomført har verdiene fått et bedre fundament. TØI og Sweco har i prosjektet samarbeidet med internasjonale eksperter i Danmark, USA, Sveits, Chile, Frankrike og Sverige.

Referanser

Den norske verdsettingsstudien – Sammendragsrapport. TØI rapport 1053/2010. Forfattere: Hanne Samstad, Farideh Ramjerdi, Knut Veisten, Ståle Navrud, Kristin Magnussen, Stefan Flügel, Marit Killi, Askill Harkjerr Halse, Rune Elvik, Orlando San Martin.

Sammendragsrapporten kan, som samtlige rapporter i prosjektet, lastes ned fra TØIs hjemmesider. Gå inn på www.toi.no, klikk på publikasjoner og bruk 1053 som søkeord.