Syklistenes ekspressveger vinner terreng

For syklister, kun syklister. Illustrasjonsfoto: F. Dahl

AV MICHAEL W.J. SØRENSEN

I de siste rundt fem årene er det kommet mer og mer fart i planlegging av sykkelekspressveger i mange land, inklusive Norge. En gjennomgang av en rekke prosjekter viser at tiltaket har en positiv effekt for syklistene i form av bl.a. økt sykkelfart. Dette kan få flere pendlere til å velge sykkelen fremfor bilen for avstander mellom 5 og 20 km. Vi anbefaler derfor å inkludere tiltaket i Sykkelhåndboka (Statens vegvesens veileder for utforming av sykkelanlegg).

Det finnes ingen internasjonal definisjon av sykkelekspressveger. Men en gjennomgang av tiltaket i 15 land viser at det på tvers av lande­grenser og prosjekter er bred enighet om hva som kjennetegner slike veger:

• En sammenhengende sykkelveg av høy stan­dard, forbeholdt syklister (ingen fotgjengere her).

• Spesielt tilrettelagt for høy fart (opptil 40 km/t) og for tilbakelegging av lengre avstander (5–20 km) mellom eksempelvis boligområder, arbeidsplasskonsentrasjoner, utdanningsinstitusjoner, kollektivtrafikknute­punkter og bysentre.

På trappene i mange land
Sykkelekspressveger er de seneste årene for alvor blitt etterspurt, overveid, planlagt og/eller anlagt i både Norge og andre land. Formålet med prosjektene er å få flere til å velge sykke­len fremfor bilen. Økt oppmerksomhet omkring tiltaket kan sees i sammenheng med både økt klimafokus og voksende trengselsproblemer på innfartsvegene til større byer.

Status i utvalgte land
I Norge ser begrepet ut til å ha blitt intro­dusert i Stavanger rundt 2006. Der forventes da også anlegging av den første norske syk­kelekspressvegen å bli påbegynt i 2014. Det dreier seg om en ca. 13 km lang strekning mel­lom Stavanger og Sandnes. Også Oslo, Bergen, Trondheim og Kristiansand ønsker å etablere sykkelekspressveger, men her er planleggingen ikke kommet så langt som i Stavanger. Tiltaket er også nevnt i den nye norske sykkelstrategien for 2014–2023 (transportetatenes forslag til NTP 2014–2023).

I Danmark har tiltaket begynt å få oppmerk­somhet, spesielt i de største byene, i løpet av 2007–2010. Etablering av sykkelekspressve­ger ble påbegynt i 2010–2011, og flere vil bli etablert i 2012 i både København, Aarhus og Aalborg. Især planen for København-området er veldig ambisiøs. Her planlegges et nett bestå­ende av 26 såkalte cykelsuperstier med en sam­let lengde på 300 km.

I Sverige er de to første sykkelekspressve­gene under bygging i Örebro, mens en annen er under planlegging på strekningen mellom Lund og Malmö.

Begrepet har vært kjent og brukt i Nederland siden begynnelsen av 2000-tallet. Det er først fra 2007–2008 at man for alvor har begynt å imple­mentere tiltaket. I dag er det rundt 15 sykkelek­spressveger i landet, og flere er planlagt.

I Antwerpen i Belgia er man i øyeblik­ket i ferd med å anlegge fem av 15 planlagte sykkelekspressveger.

I London startet planleggingen av såkalte cycle superhighways i 2010, og de fire første av 12 planlagte slike ble anlagt i 2010–2011.

Bruken av sykkelekspressveger i USA, Canada, Australia og New Zealand er ikke fullstendig gjennomgått, men ut fra de gjen­nomgåtte prosjektene kan det se ut til at til­taket i begrenset omfang allerede ble forsøkt introdusert i disse landene i midten og slutten av 1990-tallet, og at tiltaket nå kanskje er i ferd med å få en form for renessanse.

Slik bør det gjøres i Norge
Med utgangspunkt i anbefalinger fra de gjen­nomgåtte land, oppsummerer vi hvordan sykkelekspressveger bør utformes og driftes i Norge:

• Sykkelvegen bør gi kortest mulig rute mel­lom relevante mål og i størst mulig grad være uten skarpe svinger og lange, bratte bakker. Den bør være sammenhengende – uten hindre og delstrekninger med redusert fremkom­melighet. Den må være fysisk skilt fra motor­kjøretøyer og fotgjengere.

• Sykkelvegen vil vanligvis ligge i egen trasé og være tilrettelagt for sykling i begge retninger, med minimum ett felt i hver retning. Av hen­syn til kapasitet og forbikjøringsmuligheter bør den ideelt sett ha flere felter i hver retning. Den bør være minimum 4 meter bred og ha skuldre foruten et godt, fast og jevnt belegg. Det må være belysning langs sykkelvegen.

• Antall kryss må reduseres til et absolutt minimum, og eventuelle kryss bør være plan­skilte eller slik utformet at syklistene har forkjørsrett.

• Sykkelvegene bør ha en særlig identitet og gjenkjennelighet ved bruk av felles logo/ symbol, spesiell skilting og oppmerking samt rutenummer og rutenavn. Skilting bør, i til­legg til å skape gjenkjennelighet, gi informa­sjon om avstander, om reisetid og om hvilke regler som gjelder for sykkelvegen, eksem­pelvis at fotgjengere ikke har adgang.

• Det må holdes en høy drifts- og vedlike­holdsstandard på sykkelekspressvegen hele året.

Supplerende fasiliteter og tiltak
Sykkelekspressveger kan i tillegg forsynes med mer eller mindre innovative fasiliteter.

Det kan eksempelvis dreie seg om ulike for­mer for ITS-tiltak (grønn bølge og nedtellings­signaler i tilfeller der plankryss tross alt finnes, fartsvisere, elektroniske informasjonstavler …).

Det kan også være aktuelt med ulike ser­vicetiltak – eksempelvis servicestasjoner med luftpumpe, reparasjons- og vaskemuligheter samt sykkelparkering med samme tilbud som servicestasjonene pluss avlåste sykkelbokser, overdekking og videoovervåkning.

Supplerende tiltak kan også omfatte vind­skjermer, tak og sykkelheis (i eventuelle bratte bakker). Dette er dyre tiltak, men de kan like­vel være relevante i et kupert vinterland som Norge, og i alle fall vil de gi en god signalverdi.

Det øvrige sykkelvegnettet vil i noen grad tjene som tilføringsruter til sykkelekspressvegen. Det betyr at implementering av sykkel­tiltak i tilstøtende områder til sykkelekspressvegen medvirker til å gi en forbedring på hele ruten fra dør til dør. Slik helhetlig satsing kan ha betydning for hvor mange som vil komme til å bruke sykkelekspressvegen.

Forbedringene for syklistene bør suppleres med restriksjoner – eksempelvis vegprising og parkeringsrestriksjoner – som gjør det lang­sommere og/eller dyrere å bruke bilen. Dette er viktig dersom målet om å overflytte pendlere fra bil til sykkel skal oppfylles.

Virkninger og kostnader
Tiltaket er fremdeles så nytt at det bare finnes få effektstudier og erfaringer. Flere prosjekter har dog foretatt ulike forhåndsvurderinger. På denne bakgrunn vurderes det at tiltaket vil gi følgende forbedring for syklistene:

• Reisetidsreduksjon på 5–15 %.

• Forbedret sikkerhet, trygghetsfølelse, kom­fort og tilfredshet som følge av færre og min­dre kompliserte kryss, separering fra annen trafikk, godt og jevnt belegg, belysning, økt krav til drift og vedlikehold, samt supple­rende servicetilbud.

Disse forbedringene vurderes å kunne gi en økning i sykkelandel på 50–100 % på streknin­gen der sykkelekspressveg blir anlagt. Øknin­gen avhenger av forhold som tiltakets konkrete utforming, supplerende tiltak, markedsføring, restriksjoner for biltrafikken og sykkelandel i førsituasjonen.

Flytting av trafikanter fra bil til sykkel vil ha en positiv miljø-, klima- og helseeffekt.

Anleggskostnadene vil variere mye, avhen­gig av standard, supplerende fasiliteter, om det er tale om nybygg eller oppgradering av eksis­terende anlegg og i hvilken grad det er behov for å lage planskilte kryss. Oppgradering av eksisterende infrastruktur koster i gjennomsnitt 0,5–3,0 mill. kr per km, mens nybygg koster 10–30 mill. kr per km. De årlige driftskostna­dene vil trolig overstige 50 000 kr per km.

På basis av de gjennomgåtte prosjektene, vurderer TØI at anlegg og drift av sykkelekspressveger, med de beskrevne effekter og kostnader, vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Revisjon av sykkelhåndboka
Denne utredningen er foretatt som en del av en igangværende revidering av Sykkelhåndboka. Håndboka er fra 2003 og trenger oppdatering i henhold til nye foreskrifter og ny kunnskap. TØI bistår Vegdirektoratet med oppdateringen. Som en del av dette arbeidet blir ulike mindre utredninger utført.

Formålet med utredningen om sykkelekspressveger har vært å anbefale hvorvidt og hvordan tiltaket bør inkluderes i den forny­ede Sykkelhåndboka. Gjennomgangen viser at tiltaket har positiv effekt for syklistene og kan medvirke til å få flere pendlere til å sykle. TØI anbefaler derfor at tiltaket inkluderes i den nye Sykkelhåndboka.

Man bør ha et relativt ferdigutbygd hoved­nett for sykkel før man begynner å anlegge syk­kelekspressveger. Planleggingen av sykkelek­spressveger tar tid, så planleggingen av slike kan med fordel foretas parallelt med etablerin­gen av et planlagt hovednett for sykkel.

Referanse
Sørensen, Michael W. J. (2012). Sykkelekspressve­ger i Norge og andre land – Status, anbefalinger og erfaringer, TØI-rapport 1196, Transportøkonomisk institutt.