Sikker og behagelig, dette har med bredde og høyde å gjøre, det har med belys­ning og merking og skilting å gjøre, det har med ventilasjon og rømningsveier å gjøre, det har med stigningsgrader og med kvaliteten på ulykkesberedskap å gjøre ... Mye skiller en god fra en dårlig veitunnel.

Både eksisterende og påtenkte norske veitunneler (det er mange av dem) har fra flere år tilbake fått mye oppmerksomhet: Med bakgrunn i ulykker i ut- og innland – ikke minst brannulykker og derav følgende nye kunnskaper og nye sikkerhetskrav – er det forlengst opplest og vedtatt at en lang rekke veitunneler her i landet trenger sikkerhetsmessig opp­gradering. Men alt kan jo ikke gjøres over natten ...

Noe av det som i de senere år er blitt stadig bedre dokumentert, er at det finnes en sammenheng mellom stigningsgrad i en veitunnel – altså hvor bratt den er – og faren for branntilløp i tyngre kjøretøyer. I et lenge påtenkt under­sjøisk veitunnelprosjekt ved Stavanger, det er meget omfattende og kalles Rogfast, har det inntil nylig vært snakk om en stigningsgrad på rundt syv prosent. Inntil nylig, altså, for se hva Statens vegvesen fortalte i en nyhetsmelding 14. juni i år:

«Statens vegvesen har bestemt at Rogfast skal byggast med maks 5 prosent stig­ning opp til Arsvågen i staden for 7 prosent som tidlegare planlagt. Det betyr at planane for Rogfast må omarbeidast.»

Regionveisjef Helge Eidsnes forklarte at «Ei redusert stigning fører til 20 prosent færre brannar eller tilløp til brannar i tunge køyretøy i tunnelen. Den samla ulykkes- og døds­risikoen er berekna å bli redusert med rundt 5 prosent.»

Regionveisjefen opplyste at «Maks 5 prosent stigning betyr at tunnelen blir vel 1 kilometer lengre. Prisen blir om lag 400 millionar kroner høgare.» Dessuten uttalte han at «Vi kjem til å jobbe for å nå målet om opning av Rogfast i 2023.»

Fra en stigningsgrad på rundt 7 prosent til en på rundt 5 prosent ... Dette vil si at Vegvesenet nå, i større grad enn tidligere besluttet, vil holde seg til grunnleg­gende tunnelsikkerhetsnormer som EU og Norge selv for ikke mange år siden har vedtatt. 400 millioner kroner er en stor sum, OK, men en vond tunnelulykke skulle fort kunne koste enda mer, målt i penger alene.

Vegvesenet har altså snudd, for ikke å si gjort helomvending, før det ville vært for sent. Se ikke bort fra den mulighet at snubeslutningen – selv om den forelå alle­rede før sommerens stygge brannulykke i Gudvangatunnelen – er tatt som følge av hardt press fra det ene og det andre hold, internt og eksternt.

Uansett, her har Statens vegvesen – formodentlig etter konferering med noen politikere – tatt en beslutning det står respekt av. For hvorfor dundre i vei med et tunnelprosjekt som, gitt de senere års nye kunnskaper, i vel stor grad inviterer til ulykker?

Men: Vegvesenet, med høytsittende politikere i ryggen, er nå i startfasen med den fysiske virkeliggjøring av et annet omfattende undersjøisk tunnel­prosjekt, kalt Ryfast, også det ved Stavanger – og det til tross for massevis av kritikk fra mange hold gjennom lang tid, ikke minst hva høy stigningsgrad angår.

Første Ryfast-spadestikk er tatt, og Vegvesenet så vel som involverte politikere har forklaringer på at Ryfast kan tåle en høyere stigningsgrad enn Rogfast. Likevel ville det kanskje ikke være en helt dum idé å stanse opp og utsette Ryfast for en ny saumfaring.

Det skal ikke veldig mye googling og annen graving til for den som ønsker å få et grovt bilde av hva som hittil har foregått, for åpne og bak lukkede dører, i Ryfast-sammenheng. Bildet av beslutningsprosessen bak dette tunnelprosjektet er ikke udelt pent.

Med tanke på en fornuftig utforming av fremtidens norske transportinfrastruktur mer generelt, kunne det vekke respekt og beundring hvis noen på høyt hold nå slo i bordet og foreslo en tenkepause – og inviterte antatt uavhengig ekspertise fra ut- og innland til en åpen diskusjonsrunde om hvordan Norge bør forholde seg til eksisterende og påtenkte veitunneler.

Noe av det en slik runde kunne ta for seg i tillegg til sikkerhet og økonomi, ligger i det forhold at mange trafikanter, ikke minst blant de eldre, føler ubehag i vei­tunneler. Prognoser forteller om stadig flere eldre her i landet, og det snakkes og skrives mye om at mye positivt er knyttet til at eldre har anledning til å kjøre bil. Sta­dig flere veitunneler i et Norge med stadig flere eldre trafikanter ... Kombinasjonen fremstår ikke som udiskutabelt god.

Les mer om tunnelsikkerhet i 3 spørsmål & 3 svar på side 26.