Du er her

Økt kontroll kan gi færre trafikkulykker - gratis

Trafikkulykkene er et stort samfunnsproblem, men antall drepte og skadde kan reduseres sterkt gjennom økt kontrollaktivitet uten at det koster staten et øre, skriver sosialøkonom Kristen Knudsen i denne artikkelen. Trafikkontroll kan gjøres selvfinansierende og bøtene belaster ikke betalerne på samme måte som skatt. Til nå er det ikke tatt hensyn til at dette setter trafikkontroll i en særstilling blant offentlige aktiviteter

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av Kristen Knudsen

Trafikkontroll (blant annet av fart, trafikkatferd generelt, kjøring i rus, bilbeltebruk, førerkort og teknisk kontroll) er en svært lønnsom måte å redusere trafikkulykkene på. Transportøkonomisk institutt (TØI) beregner at for de fleste trafikkontrolltiltak vil hver krone brukt til mer kontroll gi ulykkesreduksjon i et omfang som samfunnsmessig kan verdsettes til mer enn 3 kroner. Færre ulykker sparer liv, reduserer menneskelig lidelse, gir innsparinger i helsevesen, økt arbeidsinnsats og sparte kjøretøykostnader. Andre trafikksikkerhetstiltak spenner over alt fra veitekniske tiltak til reflekspåbud og lavere fartsgrenser. Flere av disse tiltakene er også svært lønnsomme, og i gjennomsnitt har de en nytte/kostnadsbrøk på 1,5.

Trafikken krever årlig ca 300 liv. Dersom alle fulgte alle trafikkregler fullt ut, kunne antall trafikkdrepte halveres, ifølge TØI. Dit kommer vi ikke. Men med ”Lønnsomhetsstrategien” fullt gjennomført, vil opptrappet trafikkontroll spare 60 – 70 liv årlig, og i alt redusere antall drepte, hardt og lettere skadde med 1.500 (av 4.300 for samtlige trafikksikkerhetstiltak). ”Lønnsomhetsstrategien” er et sett av trafikksikkerhetstiltak (trafikkontroll og annet) der virkningene er beregnet av TØI i bakgrunnsdokument for Nasjonal transportplan 2002-2011. Selv om det hefter stor usikkerhet ved slike tall, er sterkt opptrappet trafikkontroll tiltak som monner. Men her snakker vi ikke om litt mer, men om flerdobling av dagens kontrollaktivitet. Det er forutsatt seksdobling av dagens fartskontroller og kontroller av bilbeltebruk, tredobling av promillekontroll, og sterk økning i bruken av automatisk trafikkontroll (fotoboksene).

Ny økonomisk forståelse
Alle med kjøreerfaring vet at sannsynligheten for å bli kontrollert er lav. Hvorfor har myndighetene ikke trappet opp kontrollen til et nivå langt over dagens omfang? Jeg skal vise at de viktigste begrunnelsene som etter all sannsynlighet ligger bak, bygger på illusjoner.

Trafikkontroll krever offentlige ressurser og dermed penger fra Staten, mest til politiet, men også til Statens Vegvesen som driver fotoboksene og teknisk kjøretøykontroll på veiene. Staten oppfatter det derfor slik at mer ressurser til trafikkontroll må konkurrere med andre gode formål, i og utenfor samferdselssektoren. Jeg forutsetter at dette er en hovedgrunn til at ikke trafikkontroll har langt større omfang.

Hovedregelen er ganske riktig at når Staten vil bruke mer til ett formål, må dette enten gå på bekostning av andre offentlige formål, eller føre til økt skatt. Ellers vil utgiftsøkningen gi inflasjon. Men denne sammenhengen gjelder ikke for trafikkontroll, som derfor står i en særstilling.

Selvfinansierende
Kontroll uten reaksjonsmulighet er lite verdt, og bot i form av forenklet forelegg er etablert som viktigste reaksjon ved de fleste trafikkovertredelser. I tillegg brukes tilsnakk, inndragning av førerkort og i sjeldne tilfeller fengsel. Vi legger til grunn at når Stortinget har fastlagt foreleggssatsene, er det gjort ut fra hva som er hensiktsmessig som forebyggende tiltak. Motivet har ikke vært å ”tjene penger” til statskassen. Denne forutsetningen er viktig for vårt resonnement.

Med mer trafikkontroll vil det bli flere reaksjoner. Om økte kontrollinntekter dekker de økte kontrollkostnadene, vil opptrappet trafikkontroll dermed ikke koste staten noe. Her er ”inntekt” brukt i snevreste forstand, i det vi ikke har tatt med statens del av nytten av færre ulykker.

Færre bryter reglene når det blir mer kontroll. Ved sterkt økt kontroll vil derfor både nytten av ytterligere opptrappet kontroll og ”inntekt” per kontrolltime gradvis avta. Men når en pakke med alle typer trafikkontroll ses under ett, vil selv flerdoblet kontrollomfang være selvfinansierende. Det er her forutsatt dagens foreleggssatser.

Bøter er som skatt i realøkonomien
Mange vil umiddelbart innvende at nødvendige personell- og fysiske ressurser ikke er tilgjengelige, bl.a. er politiet fullt opptatt med oppgavene det har i dag. Ja, med mer kontrollaktivitet må ressurser trekkes inn fra andre deler av økonomien. Men inndragningseffekten av forelegg er omtrent som for tilsvarende beløp tatt inn i skatt. ”Presset” i økonomien som ressursbruken til kontroll gir i første omgang, motvirkes av foreleggenes inndragningseffekt når bøtelagte overtredere må redusere sitt forbruk. Det blir derfor skapt rom i samfunnsøkonomien for å skaffe til veie mer ressurser, bl.a. ved å utdanne og ansette flere i politiet.

Bot er ikke som skatt
Mer skatt betyr at folk får mindre å rutte med. Høy beskatning antas også å vri folks økonomiske atferd på uheldig måte. Disse argumentene mot økt beskatning er ikke gyldige for statsinntekter i form av (trafikk-)bøter. Staten anser det tvert om nyttig, som ledd i det forebyggende arbeidet for økt trafikksikkerhet, å frata dem som bryter loven botens beløp. Når kontrollintekter i form av bøter finansierer kontrollkostnadene, representerer derfor mer-kontroll ingen samfunnsøkonomisk kostnad.

Konklusjonen på punktene over er at det ikke er holdbart å avvise økt trafikkontroll med henvisning til budsjettbelastning eller ressursbruk.

Det er dristig å kartlegge et terreng der vi aldri har vært. For fartskontroll kom TØI til at samfunnsøkonomisk lønnsomhetsgrense er ved seks ganger dagens kontrollomfang. TØI tok imidlertid ikke hensyn til kontrollinntektene, men bygget på at kontrollkostnadene skattefinansieres. Når kontrollen ikke legger beslag på skatteinntekter, blir den på ethvert kontrollnivå ennå mer samfunnsøkonomisk lønnsom enn hva tradisjonell analyse viser. Jeg har anslått at inntil tidobling av dagens vanlige fartskontroller ville være både samfunnsøkonomisk lønnsomt og selvfinansierende.

Tilleggsmomenter
Kontrollene bør økes mest på strekninger med høy trafikktetthet. Men kontrollnivået bør heves i alle deler av veinettet, bl.a. for å hindre råkjøring på lite kontrollerte veier.

Det er forutsatt her at økt trafikkontroll ikke skal gå på bekostning av andre oppgaver i politi og vegvesen. En nødvendig konsekvens av nytenkningen er at bl.a. politiets budsjett og regnskaper må vise hvilken ressursbruk som går med til opptrappet trafikkontroll. Det er ikke tanken at det etableres noen insentivstruktur som stimulerer f.eks. det enkelte politidistrikt til å kontrollere mer enn hva mer-ressursene de tildeles fra sentralt hold tilsier.

Vi drøfter her flerdoblet kontrollomfang. Dette kan ikke gjennomføres over natten, men må bygges opp over flere år. Dersom bedre trafikkvaner etter hvert reduserer kontrollinntektene per kontrolltime mer enn vi har antatt, kan optimalt kontrollomfang og selvfinansieringsevnen bli lavere. Dette er ikke et problem nå, så let’s not cross the bridge till we reach it.

Skal bl.a. prikkbelastning, reduserte fartsgrenser og promillegrense få bra effekt, må tiltakene suppleres med kontroll av at de etterleves. Om flere bryter (de nye) grensene, vil det også redusere allmenn lovlydighet. Trafikkontroll kan således være komplementær til andre tiltak. Men for å få ned faktisk fart, kanskje særlig hos de farligste hurtigkjørerne, kan også økt kontroll av fartsgrenser som ligger på et nivå som blir bredt akseptert, være et alternativ til lavere fartsgrenser.

Sikker veitrafikk forutsetter at hver enkelt av oss frivillig eller under lempelig press oppfører oss disiplinert og ”kjedelig” i trafikken. Avreagere må vi gjøre andre steder enn i veibanen.

Hva hindrer oss?
Hittil er sammenhengene mellom kontrollaktivitet og kontrollinntekt ikke trukket inn i beslutningsprosessene som bestemmer omfanget av trafikkontroll, i staten sentralt og i de enkelte politidistriktene. Statlige dokumenter som drøfter trafikksikkerhet, og utredningene som ligger bak, omtaler dem heller ikke. I Storbritannia er det gjort angivelig svært vellykkete forsøk langs lignende tankegang som vår (se omtale i Samferdsel 7/2001).

De ville hørt hjemme i ”Nasjonal transportplan 2002-2011” og i ”Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2002-2011”. Den siste kom så sent som i mars i år.

En forklaring på at vår tilnærmingsmåte ikke er tatt i bruk, kan være vanetenkning omkring samfunnsøkonomiske begreper.

En annen forklaring kan være at ansvar og interesse for problemkomplekset er delt mellom så mange departementer: Justisdepartementet/Politidirektoratet, Samferdsels-, Finans-, og Helse- og Sosialdepartement. Politisk ledelse og embetsverk i det enkelte departement er alltid forsiktige med å bevege seg inn på felt som kan oppfattes å høre under et annet departement. Dersom et samarbeid etableres på tvers av departementsgrensene, kan kanskje snoren snart klippes for en ny vei mot tryggere trafikk.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS