Av EINAR SØRENSEN
Frilansjournalist, Toulouse
Foto: F. Dahl.

Oslo Lufthavn Gardermoen, kjent under IATA-koden OSL, passerte 15 år 8. okto­ber 2013. Det er en lufthavn i sterk vekst, med utbyggingen av Terminal 2 til 12,5 milliarder NOK som et synlig bevis på at Avinor tjener penger på OSL. Konsernbidraget i 2012 var på hele 500 millioner kroner. Dette bidraget er avgjørende for driften av norsk luftfart som system.

Men OSLs fremtid er sterkt utfordret. Innen­landsmarkedet har et usikkert vekstpotensial fremover, og for å nå de oppsatte inntektsmål for OSL må utlandstrafikken videreutvikles – og da særlig de interkontinentale direkteruter. Men i dette markedet slåss særlig de nordiske flyplassene om å sikre seg størst mulige andeler.

Veksten på OSLs utlandsnett avhenger av et oljesmurt norsk næringsliv og et velbeslått norsk fritidsmarked. Nyrike nordmenn, lei av strandlivet i Sør-Europa, vil til Nord-Amerika og Asia. Et nytt innslag er reisebehovet til immigrantene, spesielt til Asia, men også til de baltiske stater og Polen.

OSL på nordisk jumboplass

OSL og de andre nordiske flyplassene har for lengst satt fokus på interna­sjonale ruter. Tabellen under viser det som fremkommer når vi bruker OSLs egne tall (Års­beretningen 2012).

Målt i tall for utlands­trafikk ligger OSL langt bak CPH og ARN. OSL er faktisk på nordisk jumbo­plass bak Helsinki. Det avspeiles også i tallet på utlandsruter. Den neste tabellen viser forholdet mellom de nor­diske flyplasser slik det ser ut i dag.

Det spennende fremover er hvordan denne trafikken vil fordele seg. Kostnad og effekti­vitet er nøkkelord her, noe som også fremgår av at Samferdselsdepartementet i forbindelse med eierskapsmeldingen om Avinor i 2013 fikk gjennomført en omfattende studie av effekti­vitet og kostnad i Avinor, med OSL sentralt i analysen.

Taxfree-penger og kryssubsidiering

Analysen, utført av tyske luftfartseksperter i German Airport Performance (GAP), slår fast at både i inntjenings- og kostnadsstyring er situa­sjonen i norsk luftfart komplisert, spesielt med kryssubsidiering som vesentlig for systemets bærekraft.

Kostnadsutviklingen er alarmerende. Mens norske småflyplasser i 2002 gikk i balanse med 200 000 passasjerer årlig, måtte det til 800 000 passasjerer i 2010. De totale operative kost­nader i Avinor-systemet har i samme tidsrom økt med 100 prosent. Kryssubsidieringen er blitt fordoblet, meget raskere enn inntjeningen ved de store flyplassene, der OSL er «juve­len i kronen».

Den tyske analysen slår fast at taxfree-utviklingen er avgjørende for norsk luft­fart og OSL. Det er et Norge utenfor EU som gir en fordel her, siden taxfree er avviklet innen EU. Dernest de store særnorske avgifter på alkohol og endelig omlegging av ordningen til kjøp av taxfree både ved avreise og ankomst. Alt dette bidrar til økt taxfree-omsetning.

Adm. dir. Nic. Nilsen ved OSL nøler ikke med å slå fast at «uten taxfree vil norsk luft­fart, slik vi kjenner sektoren i dag, ikke kunne opprettholdes». Men de kommersielle inntek­ter kan ikke demme opp for økende drifts­kostnader, selv om OSL har konkurransedyk­tige operative tariffer for bruk av luftrom og flyplass.

En pengemaskin, men…

Oslo Lufthavn AS er en pengemaskin for eieren, Avinor. Hele 50 prosent av morsel­skapets inntekter i 2012 kommer fra OSL. I samme år var inntektene fra trafikken 1,3 milliarder NOK – mens de såkalte kommer­sielle inntekter, bl.a. taxfree-salget, var på 2,4 milliarder NOK.

Men kan dette fortsette? OSLs andel av utlandstrafik­ken har sunket fra 69 pst i 2003 til 60 pst i 2011, tross årlig vekst på 6,7 prosent. Flyplassene i Trondheim, Bergen, Stavanger og øvrige innenlandsflyplasser i Avinor-systemet tar 26 prosent av norsk utlandstrafikk. I tillegg kommer Sandefjord Torp og Moss Rygge flyplasser med 14 prosent av markedet.

Kastrup (CPH) gir en god pekepinn på OSLs utford­ringer. CPH selger seg som «World Class Hub», med Europa-trafikken som vik­tigste økonomiske basis og interkontinentale ruter til Nord-Amerika, Asia og planer om ruter til BRIK-landene (Brasil, Russland, India og Kina). Privat eier­skap til CPH preger en mer og mer offensiv satsning.

Konkurrentenes fortrinn

Gjennom det svensk-danske «Global Con­nec­ted»-konsortiet støttes CPH som felles lufthavn samt felles markedsføring av København-regi­onen og Sør-Sverige. Det arbeid som CPH har utført ble i fjor høst under den store bransje­konferansen World Routes belønnet av en jury av flyselskaper og flyplasser med prisen som verdens beste flyplass i utvikling av nye ruter.

Forholdet mellom de øvrige nordiske hoved­flyplassene, Stockholm Arlanda og Helsinki Vantaa, gir ytterligere klarhet i de utfordringer OSL står overfor.

Sverige er det største enkeltmarked i Nor­den, og Arlandas posisjon er godt innarbeidet i et land med et teknologisk internasjonalisert nærings­liv med tilsvarende rei­sebehov bl.a. i form av internasjonale direkteru­ter. Det er likevel grunn til å merke seg at en ikke liten del av den svenske utlandstrafikken bruker CPH og at denne andelen vil øke. Men det er lite som taler for at svensker som vil til Nord-Amerika vil bruke OSL foran ARN.

Helsinki har lykkes med å markedsføre seg som en flyplass med kortest avstand fra Europa til Asia. I 2012 økte Asia-trafikken fra Helsinki med 8,3 prosent til totalt 1,8 mill. passasjerer. Det er bemerkelsesverdig at over 70 prosent av denne trafikken kommer i transitt fra øvrige EU-land.

Systematisk markedsarbeid

OSL har mål om å etablere flere europeiske direkteruter og interkontinentale ruter til Asia og Nord-Amerika. OSL driver sitt markedsar­beid systematisk for å tiltrekke seg ny trafikk, bl.a. i kampanjer støttet av Innovasjon Norge, for å fremme innkommende turisttrafikk til Norge. Samtidig er det lettere å bruke OSL som internasjonal «hub» via utvidelse av «Non Schengen-området» og endringer i bagasje­prosedyrene. Passasjerer fra bl.a. baltiske land og Polen til oversjøiske reisemål vil i OSL lett koble seg på interkontinentale ruter, særlig vestover, sier markedssjef Trafikkutvikling ved OSL, Knut Stabæk.

Utlandstrafikken fra OSL preges også av flyfrakt på vel 100 000 tonn, med oppdretts­fisk som viktigst. I tillegg klareres 70 000 tonn fisk på OSL – men sendes med trailere til andre flyplasser i Nord-Europa fordi befrak­terne ønsker det slik. Selskaper som Korean Air Cargo, Asiana Cargo og Qatar Airways har flere fraktfly per uke pluss frakt via ledig plass i lasterom på rutefly. I tillegg kommer ekspressgods og post med selskapene DHL, UPS, TNT og West Air.

OSL har godt med plass både på bakken og i luftrommet. Terminal 2 vil sikre plass for 28 mill. passasjerer årlig, pluss utvidelse til 35 mill. passasjerer relativt enkelt. En tredje rullebane er på planstadiet gjennom «Mas­ter Plan 2012–2050». En slik utvidelse kan komme i 2030, og da vil OSL kunne ta 50 mill. passasjerer.

OSLs fremtidige utvikling avgjøres av om man lykkes med rendyrking av sitt geografiske fortrinn vest i Europa. Eller som adm. dir. Nic. Nilsen sier det:

«Flyselskapene sparer en time på å bruke OSL som utgangspunkt for ruter til Nord-Amerika, og enhver ser hva dette betyr i sparte drivstoffkostnader og mindre utslipp av miljøs­kadelige gasser.»

Et begrenset norsk marked

Passasjerer må da fraktes inn til et slikt «hub» for atlantisk trafikk. Spørsmålet er om de vil gjøre det. OSL mangler en «national carrier» som kunne bidra her. SAS har stadig CPH som sin hovedbase, mens Norwegian, som er stor på OSL, satser mer og mer der de kom­mersielt kan vinne i utlandet. Det norske markedet er ikke stort nok. De øvrige store selskaper på OSL, som KLM, Lufthansa, Bri­tish Airways og andre, satser på sine nasjo­nale «hubs» og melker det norske marked for transferpassasjerer.

Det er få tegn til endringer i dette mønste­ret. OSLs utfordringer vil i stedet øke, i takt med endringer i den generelle norske økonomi og det oljefyrte næringslivet. 

comments powered by Disqus