Norske lastebiler hevder seg godt i konkurransen

AV ERLING SÆTHER

Problemet er at bak retorikken ligger det sjelden dokumentasjon og fakta utover enkelthendelser som gjør seg godt i mediene.

Noen fakta kan være på sin plass.

Kabotasje er betegnelsen på innenlandske transport­oppdrag som utføres av utenlandske lastebiler. Inter­nasjonale oppdrag er betegnelsen på grensekryssende transportoppdrag som utføres av norske og utenlandske transportører.

I EU/EØS-området kan internasjonal transport utfø­res ubegrenset av transportselskaper med de nødvendige tillatelser fra opprinnelseslandet. Kabotasjeoppdrag kan utføres med inntil tre oppdrag i en syvdagersperiode før den utenlandske bilen må ut av landet igjen. Mens inter­nasjonal transport er fritatt for merverdiavgift i vertslan­det, er kabotasjetransport mva-pliktig når omsetningen overstiger kr 50 000.

Bare en begrenset del av norsk lastebilbransjes akti­viteter er eksponert for innenlandsk konkurranse fra utenlandske lastebiler i form av kabotasje. Ifølge Norges Lastebileier-Forbunds (NLFs) egen konjunkturunder­søkelse utgjør langtransport i Norge bare 13–15 prosent av norske lastebileieres aktiviteter. For øvrig driver de innen vei/anlegg, bygg, landbrukstransport, bulk, tank og distribusjon – områder som av flere grunner er uak­tuelle for utenlandske transportører å engasjere seg i, blant annet på grunn av behovet for spesialutstyr og langsiktige avtaler eller anbudskontrakter.

Grensekryssende transport
Hvis vi først sjekker fakta om internasjonal transport, dvs. grensekryssende lastebiltransport, viser tallene at norske transportører hevder seg sterkt.

Basert på første kvartal 2013 viser figur 1 at norske lastebiler har størst andel grensekryssende trafikk, dvs. sum import og eksport, med 42 prosent.

Holder vi oss bare til eksporten, se figur 2, er norske lastebiler totalt dominerende med 65 prosent.

Ser vi på importen, ref. figur 3, har sven­ske biler den største andelen, noe som er naturlig siden det meste av lastebilvolumet for import oppstår i Sverige. Beslutninger om valg av transportmiddel skjer som regel alltid i opprinnelseslandet.

Også her kommer norske biler på andre­plass og er overlegent større enn andre nasjoner utenom Sverige.

Norske biler er andelsmessig større på eksport enn andre nasjoners andel på import til Norge.

Et utviklingstrekk siden 2008 viser riktig­nok at baltiske og polske lastebiler har hatt størst markedsvekst. Likevel er markedsande­lene for disse fortsatt små, med ca. 6 prosent på hver for grensekryssende trafikk. Dette er en naturlig utvikling og er kommet som følge av Polens og de baltiske landenes nylige inntreden i EU.

Kabotasje
Det hevdes at det er en sterk økning av både lovlig og ulovlig kabotasjetransport som øde­legger det norske markedet. SSB oppgir at for 2012 var kabotasjeomfanget beskjedne 0,3 pro­sent av den totale innenlandske transportton­nasjen. Det hevdes at SSBs statistikk ikke gir et riktig bilde og at andelen er meget høy.

NHO Logistikk og Transports medlems­bedrifter er i kraft av sin rolle i verdikjeden store transportkjøpere. For å bidra til faktainn­samlingen spurte vi et representativt utvalg av bedriftene om hvor stor andel kabotasjeoppdrag de benyttet i forhold til det totale antall turer som kunne brukes i kabotasje. Svarene tyder på at kabotasjebruken er økende, men meget beskjeden. Andelen ligger i det samme nivået som SSB redegjør for, ca. 0,3 prosent av kjørt tonnasje for 2012.

Utviklingen i omsetning og resultat for den norske lastebilnæringen (se figur 4) er positiv når en ser på tallene for perioden 2009–2012. Tallene er offisielle regnskap fra registrene for ca. 20 000 bedrifter med NACE-kode gods­transport på veg. Omsetningen økte i perioden med 37 prosent til 36 mrd. kroner, mens resul­tatene økte med 55 prosent til 1,4 mrd. kroner. Resultatgraden er imidlertid lav på linje med resultatene i hele transportsektoren.

Det er neppe dekning for påstanden om at kabotasje ødelegger for det norske transportmarkedet.

Flere kontroller
Muligheten er likevel til stede for at noen uten­landske transportkolleger av de norske laste­bileierne tilbyr sine tjenester i strid med EUs regler. Det finnes også et stort antall oppdrags­givere utenom våre medlemsbedrifter, men det er likevel grunn til å anta at omfanget ikke er så stort som det hevdes.

Uansett er det viktig at transportkjøpere, speditører, samlastere, vareeiere, formidlere og lastebileierne selv følger opp med internkon­troller for å forhindre ulovligheter.

Det viktigste er imidlertid at myndighetene følger opp med økt kontrollvirksomhet. Det er i alles interesse.

EU/EØS og sosial dumping
Begrepet sosial dumping er introdusert av arbeidstakersiden og har en tendens til å bli benyttet mot all sunn konkurranse. Det bærende elementet i EØS er konkurranse og fri bevegelse av varer, tjenester og arbeids­kraft. Dette er forklaringen på at alle offentlige innkjøp i EØS er pålagt de samme innkjøps­regler for anbud. Konkurransen i det private næringsliv er også like grunnfestet. De fleste bransjer i Norge er nå internasjonalisert både når det gjelder konkurranse, arbeidskraft og pris. Norsk næringsliv ville neppe vært kon­kurransedyktig, verken ute eller hjemme, hvis vi ikke hadde kunnet benytte transportkapasi­tet fra utlandet.

Det gjennomsnittlige europeiske kostnads­nivået for lastebiltransport er 30 prosent lavere enn det norske. Enhver norsk speditør opple­ver daglig hevede blikk i forundring fra uten­landske samarbeidspartnere over det norske kostnadsnivået i transport. Som kjent er norske lønninger 60 prosent høyere enn lønningene i konkurrentlandene.

Når en utenlandsk transportør tilbyr bil­ligere transport enn en norsk, betyr ikke det nødvendigvis sosial dumping. En utenlandsk sjåfør har som regel en anstendig lønn i forhold til det nasjonale nivået han/hun kommer fra.

Det er sikkert tilfeller av utnyttelse av sjå­fører både på lønn og kjøre- og hviletid både for norske og utenlandske selskaper. Det må vi alle kjempe imot. Vår bransje har policyer og bransjeprogrammer for det. Likevel avsløres uakseptable forhold. Både bileier-, arbeidstaker-og speditørsiden har felles interesser i å motar­beide useriøse forhold.

Teknisk standard og dekkutrustning
Det hevdes også at teknisk standard og dekkut­rustning er dårligere hos utlendingene enn hos de norske. Vegdirektoratets kontrollstatistikk viser noe annet. Oversikt over i alt 17 000 kon­troller i 2013 viser en noenlunde lik fordeling av feil på norske og utenlandske biler (se figur 5).

Når det gjelder dekkutrusning har vi fra i vinter fått vinterdekkpåbud med krav til dekkstandard. Likevel har vi nok et større inn­slag av kjørestopp og uhell fra utenlandske vogntog rett og slett fordi vinterlandet Norge er annerledes enn forholdene på Kontinentet. Det burde vurderes om det bør stilles krav til fer­digheter i vinterkjøring for utenlandske førere, selv om det nok vil være utfordrende rent prak­tisk og i forhold til kriteriet om like regler i Europa.

Figur 1. Kilde: SSB.

Figur 2. Kilde: SSB

Figur 3. Kilde: SSB

Figur 4. Kilde: Brønnøysundregistrene

Figur 5. Kilde: Vegdirektoratet

comments powered by Disqus