 |
| Illustrasjonsfoto: IFCAR/Wikimedia |
|
Lasse Fridstrøm er forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI) |
AV LASSE FRIDSTRØM
«Å produsere en personbil medfører i det typiske tilfellet ca. 5 tonn CO2-utslipp. Jo lengre distanse bilen tilbakelegger, desto flere kilometer blir dette engangsutslippet å fordele på. I utgangspunktet blir utslippet mindre, regnet per kilometer, jo lenger vi kjører bilen», skriver Lasse Fridstrøm.
Vrakpanten har vært et effektivt miljøtiltak, i den forstand at mer enn 90 prosent av bilene nå blir innlevert til opphugging, istedenfor å bli hensatt på gater og veger, eller i naturen.
Det er tenkelig at en kraftig forhøyet vrakpant ville gi enda høyere måloppfyllelse, i form av nærmere 100 prosents innlevering.
Men reduserte klimagassutslipp blir det ikke på den måten. En permanent høyere vrakpant vil innebære at alle biler får høyere markedsverdi. I dette ligger det ingen insentiver til framskutt vraking.
En midlertidig forhøyet vrakpant, derimot, vil – som i 1996 – føre til en bølge av ekstraordinær vraking mot pant, og en litt svakere bølge av framskutte bilkjøp. Bilparkens gjennomsnittsalder vil gå ned med rundt et år. Og CO2-utslippet fra den norske bilparken vil gå midlertidig ned – men likevel ikke bli varig redusert. Alle forhold tatt i betraktning vil en midlertidig vrakpremie trolig innebære litt høyere globale CO2- utslipp enn vi ellers ville hatt.
Karbongjeld
Forklaringen er ganske enkel. Å produsere en personbil medfører i det typiske tilfellet ca. 5 tonn CO2-utslipp. Jo lengre distanse bilen tilbakelegger, desto flere kilometer blir dette engangsutslippet å fordele på. I utgangspunktet blir utslippet mindre, regnet per kilometer, jo lenger vi kjører bilen. Lang levetid for bilene er derfor klimavennlig. Når vi først har generert et utslipp i forbindelse med fabrikasjonen, bør vi utnytte denne ’investeringen’ i klimagassutslipp lengst mulig.
I motsatt retning trekker at nye biler gjennomgående har lavere CO2-utslipp enn gamle. Når nye biler erstatter gamle, vil bilparkens samlede utslipp derfor gå ned.
TØIs bilgenerasjonsmodell BIG
For å kunne regne på hvilken av disse to effektene som er sterkest, og anslå hvor stort utslaget blir, har vi ved TØI bygd opp en detaljert regnearkmodell, kalt BIG, som følger bilgenerasjonene framover år for år. Modellen opererer med 22 personbilsegmenter og 31 årsklasser. Til hvert segment og hver årsklasse er det knyttet et bestemt drivstofforbruk og CO2-utslipp.
Bilparken kan sammenliknes med en menneskelig befolkning, der beholdningen (bestanden) hvert enkelt år er bestemt av bestanden året før, modifisert gjennom fire typer strømmer: fødsler (nybilkjøp), dødsfall (vraking), innvandring (bruktimport) og utvandring (brukteksport/avregistrering). Vi regner ett og ett år framover ved hjelp av rater for disse fire strømmene.
Beregningene viser at CO2-regnskapet fra en midlertidig vrakpremie bare kan komme ut i pluss dersom en unngår økning i nybilsalget, eller i det minste holder økningen på et lavt nivå. Under alle omstendigheter er klimaeffekten av vrakpremie svært liten.
Det betyr ikke at vrakpant i sin alminnelighet er et feilslått tiltak. Som nevnt fungerer vrakpant bra rettet mot sitt opprinnelige formål: resirkulering av metaller og oppsamling av miljøgifter.
Det kan også meget vel tenkes at en midlertidig vrakpremie vil være positivt for trafikksikkerheten, all den stund nyere biler har bedre innebygde sikkerhetssystemer.
Det kan også tenkes at et slikt tiltak vil være positivt for lokalmiljøet, ved at en reduserer utslippet av NO2, partikler og andre giftige stoffer.
Erfaringer fra andre land
En omfattende evaluering gjennomført av Filipe Fraga for International Transport Forum (2011) gav interessante resultater på dette punktet. Vrakpremieordningene iverksatt i USA, Frankrike og Tyskland i 2008–2009 gav bare marginale endringer i CO2-utslippet, men til dels betydelige gevinster i form av reduserte NOx-utslipp. I USA var denne virkningen så stor at den nesten gjorde vrakpremieordningen samfunnsøkonomisk lønnsom. Men bare nesten …
God butikk, men …
Den statsfinansielle siden ved en vrakpremieordning er også interessant. I Norge ville en slik ordning, med en midlertidig vrakpremie på f. eks. kr 10 000, trolig medføre et ekstra utlegg for staten på 3 til 4 milliarder kroner. Men staten ville ta igjen på gynga det den har lagt fra seg på karusellen. Provenyet fra engangsavgift på økt nybilsalg ville etter alt å dømme bli langt høyere enn utlegget til vrakpremie.
God butikk for staten, med andre ord, og for bilbransjen. For alt vi vet også god miljø-og sikkerhetspolitikk. Men skral klimapolitikk.
Litteratur
Fridstrøm L, Østli V, Johansen K W (2013): Vrakpant som klimatiltak. TØI-rapport 1292.
International Transport Forum (2011): Car Fleet Renewal Schemes: Environmental and Safety Impacts. Tilgjengelig her: http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/11Fleet.pdf
DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!
Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.
Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen
Magasin for formidling av forskning fra TØI
DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!
Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.
Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen