Du er her

I noen engelske byer er det nesten sant:

Det går alltid en buss

Da Kollektivtransportforums studietur 2013 gikk til Sør-England, var det for å studere fremkommelighet for buss, blant annet en superbuss-løsning. Vi besøkte Brighton og Gosport/Fareham, som begge har velfungerende kollektivløsninger. Dette har de oppnådd gjennom et tett samarbeid mellom lokale myndigheter og operatører. Et kjennetegn ved samarbeidet er at det er preget av enighet og personlig tillit.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Artikkelforfatterne er forskere ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

Av Julie Runde Krogstad, Merethe Dotterud Leiren og Kjersti Visnes Øksenholt.
jrk@toi.no  -  md@toi.no  -  kvo@toi.no

I England er rolledelingen for samarbeidet mellom myndighetene og busselskapene klar: Myndighetene legger til rette infrastrukturen, mens busselskapene utvikler tilbudet og opererer bussene. Partene deler en ambisjon om å få flere bilreisende over på buss. I byene vi besøkte la de vekt på at det var en fordel å samarbeide gjennom partnerskapsavtaler.

Selv om det er fri konkurranse på bussmarkedet i Storbritannia, ble vi overrasket over at det i praksis er monopol på busslinjene i byene vi besøkte. Det kan skyldes utfordringer knyttet til nettverkseffekter og fragmentering av billetteringssystemet, da det ikke er noen samordning av billetteringssystemer på tvers av ulike operatører.

Interessant er det også at England har en nasjonal ordning hvor personer over 60 år reiser gratis. Dette innebærer at billettprisen for en stor andel av passasjerene – om lag en femtedel – betales av offentlige myndigheter. Busselskapene får dermed betydelig finansiell støtte fra det offentlige, selv om nesten all kollektivtransport i prinsippet drives kommersielt – uten offentlige subsidier. En annen forskjell dersom man sammenligner norske forhold med Storbritannia, er at engelske busselskaper slipper unna merverdiavgift.

Utbygging og tilrettelegging av infrastruktur for kollektivtransport er viktig. I den lille byen Gosport var hyppigere frekvens og kortere reisetid for kundene den viktigste forskjellen i tilbudet etter åpningen av et superbuss-system. En nybygd superbusstrasé samt andre tiltak langs linjen ligger til grunn for den forbedrede fremkommeligheten. For å skape passasjervekst kan imidlertid også «mindre» tiltak i bysentrum være avgjørende, som for eksempel etableringen av bussfelt og parkeringsrestriksjoner, som vi så i Brighton.

Den oransje streken viser hvor superbusstraseen går. Kart: Hampshire County Council/TØI.

Superbuss Gosport–Fareham

Regionale myndigheter i Hampshire begynte i 2009 planarbeidet med å etablere et superbuss-system mellom to mindre byer, Gosport (om lag 80 000 innbyggere) og Fareham (om lag 50 000 innbyggere).

Gosport ligger på en halvøy ved Den engelske kanal. Motorvegen A32 mot Fareham er sterkt trafikkert. Nærmere Gosport, men i motsatt retning, ligger den større byen Portsmouth (om lag 200 000 innbyggere), som kan nås ved hjelp av en kort ferjeforbindelse.

Tidligere fantes det en jernbaneforbindelse mellom Gosport og Fareham, men den ble lagt ned i 1991. Ettersom trafikken på vegen vokste, havnet bussene ofte i lange bilkøer på motorvegen. Myndighetene i regionen Hampshire vurderte først å bygge en ny baneløsning på den gamle jernbanetraseen for å bedre fremkommeligheten for kollektivreisende, men dette viste seg for dyrt. I stedet valgte de å bygge en 3,4 kilometer lang superbusstrasé på en del av den tidligere jernbanestrekningen, som går parallelt med motorvegen. Traseen har kostet 35 millioner pund (om lag 335 millioner norske kroner).

For å markedsføre det nye tilbudet, etablerte myndighetene i samarbeid med buss-operatøren First Group et superbuss-system kalt Eclipse. Systemet er markedsført med egen logo, det er Internettilgang på alle busser, og holdeplassene har god standard med god ruteinformasjon, nyheter fra BBC og værmelding.

Superbuss-systemet ble åpnet i april 2012 og har allerede rukket å bli hederlig omtalt og vinne priser. Den viktigste endringen for brukerne etter åpningen er økt frekvens på linjene, kortere reisetid, økt pålitelighet og økt komfort.

Det første året etter åpningen ble systemet benyttet av over 1,3 millioner reisende, en passasjervekst på 64 prosent fra da bussene kjørte på motorvegen. Reisetiden mellom de to byene er redusert med rundt ti minutter sammenlignet med tidligere. Ca. 14 prosent av passasjerene sier at de før etableringen av superbuss-systemet pleide å reise med bil, men det er likevel kun målt om lag tre prosents nedgang i biltrafikken på A32 etter åpningen.

Myndighetene og busselskapet samarbeider gjennom en partnerskapsavtale. Avtalen mellom myndighetene i Hampshire og First Group er femårig og beskriver standarder for bussmateriell, utstyr og minimum servicenivå. Ethvert busselskap kan tilby tjenester på traseen dersom det innfrir kravene til materiell og utstyr. I dag har imidlertid First Group i praksis monopol på strekningen.

Da vi besøkte den nybygde traseen, observerte vi at den er populær blant syklister, som har adgang til å benytte den. Fotgjengere er derimot henvist til andre veier. Vi opplevde bussene som rommelige, men merket oss at de hadde færre seter enn de fleste norske busser, og inngang kun foran.

Bussene går hvert sjette minutt hele dagen. Vi observerte at avstanden mellom bussene forble god underveis, som en følge av den gode fremkommeligheten langs traseen. Bussene hadde for eksempel mulighet til å kjøre forbi eventuelle hindringer. Dette er en mulighet man ikke har på «guided busways» av den typen man finner i for eksempel Cambridge, hvor superbussene går i spesielle spor (se foto), med den fordel at plass spares ved at bussene kan passere nærmere hverandre (som trikker).

Hampshire-myndighetene har planer om å utvide superbuss-systemet. Vedstående kart viser den 3,4 kilometer lange traseen som alt er bygget (fase 1), og strekninger hvor myndighetene planlegger å oppgradere bussnettet.


Superbuss-traseen mellom Gosport og Fareham er bygget på en nedlagt jernbanelinje og gir god fremkommelighet. Syklister, men ikke fotgjengere, har anledning til å bruke traseen. Foto: Julie Runde Krogstad.

Tett samarbeid i Brighton

Brighton er en by med om lag 155 000 innbyggere. Antall kollektivreiser har i de senere årene økt kraftig, over 45 millioner passasjerreiser skjer med lokale busser hvert år. Byens myndigheter samarbeider tett med busselskapet Brighton & Hove.

Brighton har en spesiell utfordring i at det meste av området rundt byen er fredet. Det er derfor ikke mulig å bygge utover, man må bygge tettere. Dermed har Brighton høy befolkningstetthet og er ifølge busselskapet en ideell by å drive busstransport i.

Partnerskapsavtalen mellom lokale myndigheter og busselskapet har vært viktig for utviklingen av kollektivtransporttilbudet i Brighton. Samarbeidet mellom dem startet i 1997 og er preget av å være uformelt. Partene understreket betydningen av å ha et godt personlig forhold til hverandre, og viste til at de deler et mål om å øke kollektivtransportandelen og minske privatbilismen.

I Brighton drives 98 prosent av busstjenestene kommersielt, uten tilskudd fra myndighetene. Passasjerer over 60 år som reiser gratis, og dermed betales for av myndighetene, utgjør om lag 23 prosent av det totale passasjertallet. Busselskapet har i tillegg etablert rabatter for kundegruppene studenter og barn, uten å få slike rabatter refundert av myndighetene. Selskapet omsetter for om lag 50 millioner pund årlig og hadde en lønnsomhet på 12 prosent i 2012.

Busselskapet har fått flere priser for å ut-vikle kollektivtrafikken samt for sin kundehåndtering. Som man også ser i noen norske byer, brukes bussene til å spre reklame om eget busstilbud, for eksempel informasjon om hvor hyppige avgangene på en linje er. Twitter og Facebook brukes også flittig i markedsføringen. Byen har bygd ut flere bussfelt, noen av dem kameraovervåkes for å sikre at ikke varebiler eller privatbiler hindrer bussene. Myndighetene har også innført strenge parkeringsrestriksjoner i byen.

Kollektivtransportforum er en medlemsbasert organisasjon administrert av Transportøkonomisk institutt (TØI). Forumet fungerer som møteplass på tvers av fag og roller og har som mål å samle og formidle kunnskap. Årlig arrangerer vi to seminarer, en konferanse samt en studietur.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS