Av EGIL THOMPSON
Konserndirektør for kommunikasjon og merkevare i Avinor
Egil.Thompson@avinor.no

Les også: På tide å reformere flyplassindustrien

Statsaksjeselskapsformen ble for drøyt 10 år siden valgt for at Avinor skulle kunne drive mer effektivt og raskt tilpasse seg et sterkt voksende marked. Avinor fikk blant annet mulighet til ta opp lån og styre selskapets investeringsportefølje. Det er noe av de samme argumentene som nå brukes når man vurderer å opprette egne utbyggingsselskap for veg og bane – og det vises eksplisitt til Avinormodellen. Eierstyring ivaretas ved at samferdselsministeren oppnevner Avinors styre og er generalforsamling i selskapet. Dessuten er det en løpende dialog med eier, blant annet via kvartalsvise kontaktmøter. Større investeringer behandles av regjeringen.

Høye priser på flyplassene

Welde er opptatt av høye priser og ensartet tilbud på flyplassene. Detaljhandelsavtalene på flyplassene lyses ut i større avtaler – gjerne for hele landet. Det er sterk konkurranse om disse avtalene, og avtalepartnerne er kommersielle aktører som må tilpasse seg passasjerenes betalingsvilje. Overskuddet Avinor mottar går til å drifte lufthavnnettet. Modellen gir fritt spillerom for å tilby ulike typer konsepter og tilbud på lufthavnene.

Nær 50 prosent av Avinors inntekter kommer fra kommersiell virksomhet. Andelen er økende og bidrar til å holde avgiftene flyselskapene pålegges (den andre inntektskilden) nede. Av dette utgjør taxfree-butikkene under halvparten. Parkering, servering og hoteller er også viktige inntektskilder. Av taxfree-omsetningen er omkring 40 prosent alkoholholdige drikkevarer. Resten er kosmetikk, søtsaker og tobakk.

Konkurranse mellom flyplasser

En viktig forutsetning for et vellykket nettverk av flyplasser er at stordriftsfordeler utnyttes og uheldige duplisering av faste kostnader unngås (som Welde påpeker). Samtidig er det viktig å minne om at det er konkurranse på Østlandet (Torp og Rygge). Verken regjeringen eller Avinor ønsker å legge begrensinger på denne konkurransen.

Det er også konkurranse om ruter og om å bli knutepunkt for ruter. København og Amsterdam er blitt sterke knutepunkter som kanaliserer mye norsk trafikk inn i sine systemer. Avinor og norsk luftfartsbransje ønsker å vinne tilbake denne lekkasjen ved å utvikle knutepunktet på Oslo Lufthavn.

Ett helhetlig system

Avinors flyplasser drives som ett system. Motivasjonen for å operere et felles system av flyplasser er å drive også lufthavner som er ulønnsomme uten statlig driftsstøtte, utnytte stordriftsfordeler i drift og innkjøp, utvikle en tilfredsstillende kvalitet i hele landet, ivareta spesialisert kompetanse og teknisk utvikling og sikre overordnede sektorpolitiske hensyn. Samtidig som vi skal levere på vårt samfunnsoppdrag, skal vi tilpasse og endre virksomheten slik at effektiviteten økes og lønnsomheten styrkes.

Takster og incentiver

Welde ønsker at Avinors takster skal følge samfunnsøkonomiske prinsipper. Det har vært en diskusjon i Samferdsel (nr. 8 og 9/2011) om hva dette innebærer. Flyplasser preges av sprangvis faste kostnader, og hvis langtidsmarginale kostnader legges til grunn, vil resultatet gjerne bli høyere takster i «peak» på flyplasser med stor og voksende trafikk, mens mange av de små flyplassene med ledig kapasitet skal ha lavere takster (og dermed større underskudd). Til en viss grad er dette hensynet i dag ivaretatt ved at flyplasser fra Sogn og Fjordane og nordover, med unntak av Trondheim og Bodø, har 30 prosent rabatt. Det er ingen flyplasser som fullt ut har «peak pricing» i samsvar med samfunnsøkonomiske prinsipper. Derimot ivaretas dette av flyselskapene som henter inn ekstra inntekter i peak.

Takster er underlagt EU-direktiv og skal være kostnadsrelaterte, transparente og gi likebehandling mellom flyselskap. Et nytt forslag til direktiv som Norge vil slutte seg til, innebærer økt konsultasjon med flyselskapene. Det har til nå vært Samferdselsdepartementet som har bestemt takstnivået.

Skille ut flysikringstjenesten?

Welde anbefaler å frata Avinor ansvaret for fly­sik­rings­tjen­es­ten. Avinors flysikringstjeneste blir i år skilt ut som et eget heleid AS. Om det i neste omgang blir skilt ut som egen virksomhet, er et spørsmål for eier. Avinors ledelse mener hensynet til effektivitet og armlengdes avstand mellom bestiller og tilbyder ivaretas godt gjennom modellen som nå er valgt.

Til orientering deles gjerne flysikringstjenesten i tre høydelag – underveis, innflygning og tårn. Ingen land har konkurranseutsatt de to første. Dette betraktes som viktig nasjonal infrastruktur. Sverige har konkurranseutsatt tårn på noen mindre flyplasser, men den moderate regjeringen har senere gjort om på noe av dette og lagt tårntjenesten tilbake til det statlig eide LFV. Hvis Torp og Rygge etter søknad får lov til å konkurranseutsette tårntjenestene, vil Avinor delta i konkurransen. Det er nå diskusjon om innflygningstjenestene som til nå har vært gratis for Torp og Rygge. Avinor er for øvrig ingen regulator som Welde hevder – det er det Luftfartstilsynet og Samferdselsdepartementet som er.