I liket med «søsknene» 924 og 928, kunne Porsche 944 lett bygges om til pickup ved å fjerne bakluken og sette inn et vindu bak setene. Foto: Nicholas Hance/ www.reenhanced.com.

Av ARE WORMNES
Nå har det vært luksusbilen Tesla Model S som har skapt røre. Men det er ikke den første bilen av en viss standard som har fått det til å koke i folkedypet. Jeg husker noen eksempler fra før Internetts tid, det vil også si fra tiden før man kunne kaste dritt på hverandre via sosiale medier som Twitter og Facebook.

Felles for mine små eksempler, er at de skyldtes et avgiftsregime som ikke bare var vanskelig å forstå, men som det også kunne være svært lønnsomt å finne mer eller mindre lovlige veier rundt.

For eksempel Porsche-racet vinteren 1984. Noen smarte hoder hadde funnet ut at modellene Porsche 924, 928 og 944 enkelt kunne bygges om til pickup og dermed slippe unna med varebilavgifter istedenfor de tyngende personbilavgiftene. Da tok det ikke lang tid før kreative nordmenn «støvsugde» Nord-Tyskland for brukte utgaver av nevnte modeller og kjørte dem i rasende fart til Norge for å fortolle dem før myndighetene oppdaget smutthullet i regelverket og tettet det. Det skjedde, så vidt jeg husker, fredag 9. mars 1984, klokken 12. Presis.

De som kom i mål i tide, sparte mellom 100 000 og 200 000 kroner i avgifter, i datidens penger.

Men årsaken til at avgiftssmutthullet så raskt ble tettet, var også den gangen at det ble for mye luksus og for lite avgifter. Varebiler hadde mye lavere avgifter enn personbilene, men hva var det som gjorde en varebil til en varebil? Ellers i Europa gjaldt andre regler på det området enn i Norge, så her måtte det konstrueres lengder og høyder og bredder og vekter som varebilene måtte tilfredsstille for å bli godkjent med lav avgift. Men selv om bilen tilfredsstilte alle disse kravene, hjalp det ikke det aller minste dersom bilen hadde «personbilpreg». Hvis synserne hos avgiftsmyndighetene mente bilen hadde «personbilpreg», da måtte eierne pent finne seg i å legge personbilavgiftene på bordet.

Det som ble bedrevet i departementer og direktorater den gangen fikk betegnelsen «teknisk avgiftsakrobatikk» av daværende overingeniør i Vegdirektoratet, Per Sitje.

Denne akrobatikken ga seg utslag på flere måter. Blant annet ble det nedsatt et eget utvalg som skulle vurdere hvilke biler som var personbiler selv om de i teknisk forstand ikke var det. Utvalget fikk kallenavnet «Donald Duck-utvalget for biler» etter et annet utvalg som på den tiden var satt til å vurdere hva som var avgiftsfri «litteratur» i motsetning til avgiftspliktig «ukepresse».

Fra VG 6/3 1984, med original skrivefeil.

«Nabofaktoren» kom også inn som et mer eller mindre offisielt begrep i avgiftsdiskusjonen. For politikerne på Stortinget mente det var viktig at omgivelsene, blant dem bileiernes naboer, lett måtte kunne se at det var snakk om en billig varebil, og ikke en luksuriøs stasjonsvogn – som blant andre Mercedes, BMW og Audi kunne tilby. Dermed kom de grønne varebilskiltene og krav om at de bakre sidevinduene i stasjonsvognen måtte være tildekket (1986) og at varerommet måtte være adskilt fra forsetene med en kompakt vegg med kun et lite vindu i.

Allerede året etter ble kravet om tildekkede sidevinduer og kompakt vegg opphevet – fordi det ble ansett som trafikkfarlig at føreren ikke kunne se til sidene og bakover. Men de grønne skiltene vedvarte, og baksetene måtte ut!

Og slik er det fortsatt. Nå er det riktig nok innført en typegodkjenningsordning for varebiler i Europa – i den defineres hvilke tekniske krav en bil må tilfredsstille for å kunne defineres som varebil. Men når det kommer til avgifter, stiller Norge fortsatt sine spesielle krav til størrelsen på varerommet: Godsrommet skal blant annet være utformet slik at det skal kunne romme en tenkt, rettvinklet kasse med lengde 140 cm, bredde 90 cm og høyde 105 cm. (Forskrift om engangsavgift på motorvogner, § 2–3.Varebil klasse 2).

Denne tenkte kassen kalles på godt norsk for «statskassen».