San Francisco, en storby med hjerte for trikker og trolleybusser (med sykkelstativ i fronten).

Av JAN USTERUD HANSSEN (tekst og foto)
Forsker II, Transportøkonomisk institutt (TØI).
juh@toi.no

Samferdsel nr. 3/2014 inneholdt en artikkel, «Parkeringspolitikken kan bli smartere», som var basert på en rapport utarbeidet for Plan- og bygningsetaten i Oslo. I artikkelen ble det vist til at det finnes en rekke tiltak (ref. TØI-rapport 1284/2013) som kan vurderes i et samspill der man både tilrettelegger for ønsket parkering og benytter parkeringspolitikken som et virkemiddel for å nå mål om arealbruk, bilbruk og miljø.

I San Francisco kan en besøkende fagperson få gode opplevelser utover de kjente turistattraksjonene. Blant annet synes det å være et godt samspill mellom transport- og byplanmyndighetene. Det er trolig også en fordel i dette arbeidet at San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA) har ansvar både for kollektivtransport og parkering.

Byens politiske myndigheter har forstått at p-plasser inviterer til bilbruk og beslaglegger verdifulle deler av byens gatearealer, og de mener at begge deler er uheldig. De ønsker ikke å dekke etterspørselen etter p-plasser. Fordi man ønsker å bevare byens særegne karakter, ville det trolig heller ikke vært mulig å tilrettelegge for et stort antall nye p-plasser. Nedenfor beskrives eksempler på dagens praksis i SF.

SF har lave minimumsnormer for antall nye p-plasser knyttet til boligbyggingen. Byen har også mange eksempler på boligbygging uten p-plasser direkte knyttet til den enkelte boligen. Slik «unbundling» skal både gjøre boligene billigere og hindre at det etableres for mange p-plasser.

Ordningen ble først innført som krav i noen bydeler, men fra 2008 ble den gjort gjeldende for hele byen for prosjekter med mer enn 10 boliger. Det er også satt lave maksimumsnormer. Når det er få p-plasser i et prosjekt, får kjøpere av de største leilighetene førsterett til å velge om de vil kjøpe en plass til bilen. På denne måten unngår man at de som ikke har bil likevel må betale for en p-plass. Dessuten mener man at det bare unntaksvis vil skje at utbygger sitter igjen med usolgte p-plasser. Det antas at dette alt i alt vil påvirke bilholdet og samtidig medføre at de p-plassene som finnes, kan bli bedre utnyttet.

Når et boligprosjekt er stort nok, pålegges utbygger i tillegg å anlegge et nærmere angitt antall p-plasser reservert for bildeling. Disse plassene skal kostnadsfritt stilles til rådighet for godkjente bildelingsorganisasjoner.

Bildeling inngår derved som en viktig del av byens areal- og transportpolitikk med sikte på å begrense bilhold og bilbruk. Bildelingen skal supplere tilretteleggingen for kollektivtransport og sykling. Byens vedtekter angir krav som må oppfylles for at en bildelingsorganisasjon skal godkjennes. Myndighetene kan også kreve at utbygger eller prosjekteier betaler medlemskap i godkjente bildelingsorganisasjoner på vegne av sine leietakere. Det er tre godkjente bildelingsorganisasjoner i byen. Zipcar og City Car Share er basert på de ordningene vi i Norge er mest kjent med, der organisasjonene (som gjerne er non-profit) tilbyr medlemskap og sørger for bilpark og utleie.

I SF er det i tillegg godkjent en ordning der bileiere kan leie ut sin private bil til andre som trenger bil av og til (https://www.getaround.com/). Prinsippet bygger på en erkjennelse av at de fleste privateide biler står ubenyttet nesten hele dagen. Det er stilt opp regnestykker som viser at inntektene fra slik utleie på timebasis i beste fall kan dekke en bileiers årlige bilholdskostnad. Det kreves ikke medlemskap. Organisasjonen sørger for forsikring, følger opp brukerne, formidler beskrivelse av bilene som tilbys for leie, opplyser om eierens faste timepriser og gir adgang til valgt bil til avtalt tidsperiode. Organisasjonens drift finansieres med 40 prosent av leieinntektene bileierne får.

Byen bidrar til å finne plasser der delingsbiler kan parkeres. Byens myndigheter har i år bestemt at opptil 900 flere gateparkeringsplasser skal reserveres for de godkjente bildelingsordningene, men organisasjonene må betale leie for plassene. Det er beregnet at hver delingsbil kan bidra til at det frigjøres opp til 10 p-plasser. Dette betyr at det kan bli lettere å finne p-plass for dem som likevel velger å ha egen bil.

SF er blitt kjent for sitt forsøk med en dynamisk prispolitikk for gateparkeringen i tråd med det professor Donald Shoup har anbefalt¹. Det betyr at p-avgiften fra 2011 justeres opp eller ned med sikte på at det alltid skal finnes ledige kantsteinplasser (60–80 prosents belegg) i de enkelte områdene. Forsøket (SFpark) berører 256 kvartalsider. Systemet er basert på sensorer som registrerer hvor mye den enkelte kantsteinsplassen benyttes. For å ta hensyn til at etterspørselen varierer over dagen, opereres det med tre ulike takstperioder. Hensikten er å redusere eller fjerne den betydelige trafikken som følger av at mange kjører rundt og søker etter plass.

Det er publisert flere studier av effektene av forsøket. Pierce og Shoup gir en god beskrivelse². I en nylig publisert evaluering er det funnet at søketrafikken etter to år kan være redusert med 50 prosent³. En annen studie konkluderer med at det kanskje ikke er blitt mye lettere å finne p-plass fordi en mer betalingsvillig brukergruppe som beslaglegger plassene lengre, har sluppet til.⁴

Boligsoneparkering (eller beboerparkering) finnes i mange norske byer. I SF har man også slike ordninger, og det er gitt føringer for hvordan beboere selv kan ta initiativ for å få innført en slik ordning for sitt område.

Såkalte vanpools, der flere (7–15 personer) samkjører i minibusser til byen, kan søke om å få reserverte p-plasser på gategrunn. De kan også få tillatelse til å parkere i en boligsone, men må da i hovedsak konkurrere med beboerne om plassene. 

En «parklet» fremfor for eksempel en p-plass. En «parklet» kan tjene til at næringsdrivende får et utvidet og mer attraktivt areal foran en forretning eller en kafé.

SF er videre kjent som byen med de mange «parklets». En parklet utvider fotgjengerarealet og sikrer nye oppholdssteder uten at fortau blokkeres. Næringsdrivende får et utvidet og mer attraktivt areal foran sin forretning eller kafé. Hvis en parklet ikke blir tilfredsstillende vedlikeholdt eller fører til uønsket bråk, kan myndighetene kreve at den fjernes.

I dag finnes det ca. 40 parklets fordelt over hele byen. Dette er en del av et kommunalt program kalt «pavement to park» og betegnes også som «sidewalk extension». Det innebærer at deler av gateparkeringen langs en kvartalside konverteres til oppholdssteder for mennesker fremfor for bilene deres. En kommunal veileder beskriver søknadsprosessen og krav til standard og vedlikehold⁵.

Kommunen har gitt følgende begrunnelser for å anlegge parklets:

• Styrke fotgjengernes sikkerhet og fremkommelighet
• Styrke lokalt samhold og samspill
• Støtte lokale næringsforetak
• Oppmuntre til ikke-motorisert transport
• Utnytte og utvikle gatenes potensial (gatene utgjør 25 prosent av byens areal)

Den første parklet i SF ble etablert som følge av en beboeraksjon i 2005. Fra 2010 ble parklets en del av byens politikk for utforming av gaterom. At det legges mye kreativitet i utformingen, kan observeres ved å spasere i gatene eller se på eksemplene som er vist i veilederen og på byplanmyndighetenes nettsider. Byen disponerer noen svært enkle parklets – såkalt «parkmobile» – som kan benyttes som prøveoppsett og ikke er ment som varige installasjoner. Parklets finnes nå i byer i alle verdensdeler.

De som gjør som myndighetene i SF ønsker, dvs. velger ikke å ha bil eller ikke å kjøre bil til byen, har et godt kollektivtilbud som alternativ: Cable Car og historisk trikk i sentrum (kanskje primært for turister), bybane, trolleybusser og regulære busser. T-banen (BART) og jernbanen er gode, regionale samarbeidsprosjekter. Det er også tilrettelagt for sykling, men for noen kan topografien i SF ses som en utfordring. Byens transportplan legger likevel opp til å doble sykkelandelen på fem år.  

Fotnoter:
1. Shoup, 2005/2011, The High Cost of Free Parking. Planners Press
2. Pierce og Shoup 2011, Getting the Prices Right. APA vol. 79, no 1
3. Millard-Ball et al: Is the curb 80% full or 20% empty? Assessing the impacts of San Francisco’s parking pricing experiment. Transportation Research A 63 (2014) 76–92
4. Chatman og Manville: Theory versus implementation in congestion-priced parking: An evaluation of SFpark, 2011–2012. Research in Transportation Economics 2014
5. http://sfpavementtoparks.sfplanning.org/docs/SF_P2P_Parklet_Manual_1.0_FULL.pdf