De første ni kilometerne av Mumbais nye monorail-linje åpnet i februar i år.

Av YNGVE LEONHARDSEN (tekst og foto)
Frilansjournalist
yngve@internasjonalreportasje.no

–Det har i grunnen bare blitt verre, sier Javed Ali på gangbroen over Bandra stasjon, et travelt trafikknutepunkt nord for sentrum av Mumbai. – Jeg må ofte la flere tog passere før jeg får trengt meg inn.

Tilflytteren fra delstaten Uttar Pradesh nordøst i India tar ikke lenger sjansen på å henge på utsiden av toget nå som han har familie. – Nesten hver dag er det noen som faller av, sier den 29 år gamle vaktmannen som daglig pendler mellom Bandra og Andheri, en bydel lenger nord.

Ifølge tall fra Mumbai Railway Police har mer enn 5000 passasjerer mistet livet og over 15 000 blitt alvorlig skadet etter å ha falt av overfylte lokaltog i Mumbai mellom 2005 og 2012. I 2012 alene døde 834 passasjerer, og over 2000 ble alvorlig skadd i fallulykker.

Tar man med alle tog-relaterte ulykker i Mumbai, ikke minst de foranlediget av ulovlige sporkrysninger, er tallet på drepte hele 3500 årlig.

Men så har da også tognettet i Mumbai verdensrekord i antall passasjerer. Over syv millioner mennesker benytter nettverket daglig. Den vestlige lokaltogkorridoren som passerer Bandra har på de mest belastede delstrekningene opptil 500 passasjerer per vogn, mot en anbefalt øvre grense på 220. Og det til tross for at et nytt tog forlater perrongene hvert tredje minutt. Tognettet i megabyen med over 20 millioner innbyggere har med andre ord desperat behov for avlastning.

Ambisiøs transportplan

Akkurat det har Mumbai Metropolitan Region Development Authority (MMRDA) satt seg som en av sine hovedoppgaver. Med storsatsingen på urban transportinfrastruktur som ble lansert for et tiår tilbake, skal Indias økonomiske nervesentrum innen 2040 ifølge etaten få en samferdselssektor i «verdensklasse».

Et par stenkast fra Bandra stasjon ligger hovedkvarteret til MMRDA, et anlegg som omfatter flere høyblokker. I en av dem, bak en nøktern kontorpult, sitter en av organisasjonens nøkkelpersoner, R. Ramana, plansjef ved seksjon for transport og kommunikasjon:

– Til tross for at vi har økt kapasiteten betydelig, og gått fra 9 til 12 vogner per tog, har antall reiser økt enda mer, sier han om de overbelastede forstadstogene. Hovedforklaringen er den økte tilflytningen til byens nordlige forsteder, noe som skaper større press på nettet innover mot sentrum over et lengre tidsrom.

Også utviklingen av nye forretningssentra i Mumbai de siste årene, i tillegg til det historiske senteret i sydenden av halvøya, spiller inn: – Reisemønsteret har endret seg drastisk, sier Ramana. – Vi ser nå mye unødvendig dobbeltreising på grunn av mangelen på sterke øst–vest-forbindelser.

De reisende i nordøst som for eksempel vil til Bandra i nordvest må først ta seg ned til Dadar stasjon sentralt på halvøya, for så å bytte til den andre linja. Stasjonen er det eneste knutepunktet der de to hovedkorridorene Western Railway og Central Line møtes, før de splittes igjen på vei mot hver sin endestasjon i sentrum. Skal den helt nødvendige desentraliseringen av megabyen kunne fortsette, må en kryssende infrastruktur på plass – raskt.

Nytt metronett

Byens første metrolinje, som åpnet i mars, innebærer en betydelig avlastning. Med en kapasitet på 600 000 reisende per dag, vil metroens linje 1 være det viktigste enkeltvirkemiddelet. Den 12 km lange strekningen fra Ghatkopar stasjon langs Central Railway i øst til Santa Cruz stasjon langs Western Railway og videre vestover mot forstaden Versova er et offentlig-privat samarbeid som har kostet 4,3 milliarder kroner. Den nye øst–vestforbindelsen inkluderer også en avstikker til den splitter nye terminalen ved Mumbais internasjonale flyplass, som med en kapasitet på 40 millioner passasjerer årlig er et viktig bidrag til Mumbais ambisjon om en samferdsel i verdensklasse.

Arbeidet med linje 2, en 34 km lang strekning som først går øst–vest et stykke nedenfor linje 1 før den bøyer av og gir Western Railway parallell avlastning snaue to mil nordover, er også i ferd med å starte. Ferdigstillelse er planlagt om syv år, til en pris på ca. 8,5 milliarder kroner.

Linjene 1 og 2 vil begge gå over bakken, mens linje 3, den 33 km lange strekningen fra Bandra til Colaba helt i sørenden av byen, vil bli lagt i tunnel. Prosjektet, som er ment å stå ferdig i 2021, har en estimert prislapp på om lag 24 milliarder kroner. Alt i alt, for både metro og forstadstog, har MMRDA definert et behov for 650 km ekstra skinnegang i hele Stor-Mumbai innen 2040.

Besværlige guder – og politikere

Det som har skapt mest motstand og ført til flest forsinkelser hittil for sjefplanlegger Ramana og teamet hans, er prosessen med å flytte over 100 000 innbyggere, hovedsaklig fra slumbosetninger, for å skape plass til nye traseer for bane og vei.

– Rivingen av skurene går for så vidt greit, sier Ramana om siste ledd i omlokaliseringsarbeidet. – Folk får jo ny bolig andre steder og er stort sett fornøyd. Langt verre er det med landeierne, for ikke å snakke om lokalpolitikerne.

Mens landeiere nødig vil miste leieinntekter og attraktive forretningstomter i sentrumsnære strøk, gjør dyptsittende klientellistiske strukturer i indisk politikk det svært vanskelig å flytte folk ut av valgkretser. – Når politikerne har vært med å hjelpe folk til kompensasjon og gode avtaler, vil de heller ikke gi slipp på dem, forklarer Ramana. For flyttes innbyggerne ut av valgkretsen, eller «stemmebanken», som de gjerne kalles i India, faller avhengighet og lojalitet til et gitt parti bort.

Også religiøse strukturer har skapt betydelige problemer, kan Ramana fortelle. For hvis et tempel må flyttes, berører det ikke bare dem som flyttes sammen med det: De som blir igjen men fortsetter å sokne til det flyttede tempelet roper minst like høyt. – De religiøse følelsene er nå en gang slik, sukker MMRDA-mannen oppgitt. – Guden hører til der, ånden og frelsen er stedsbundet.

Eller som det heter i en rapport fra Verdensbanken, som er tungt inne i finansieringen av flere av infrastrukturprosjektene i Mumbai: «Å flytte organisk utviklede slummer i Mumbai, er som å flytte unike verdener».

Luftige skinner

Mye på grunn av forsinkelser knyttet til denne typen problemstillinger, åpnet de første ni kilometerne av Mumbais nye monorail-linje først i februar i år, to år etter skjema. Den planlagte utvidelsen av skinnegangen, som går seks meter over bakken, til 20 km skal skje innen to år, og målet er at 200 000 passasjerer skal bruke tilbudet daglig. Ved Wadala Bridge stasjon langs Central Railway står styltene solid plantet i en trafikkert, men trang og svingete hovedgate som formelig roper på trafikal avlastning.

Herfra vil den komplette monorailen trafikkere fra østlige områder, som nå er gjenstand for betydelig eiendomsutvikling, vestover til Mahalaxmi stasjon langs Western Railway, et fremtidig trafikknutepunkt som også vil omfatte en av de 27 undergrunnsstasjonene til metroens linje 3. I tillegg til den allerede delåpnede monorail-linja har MMRDA planer om å legge en monorail fra Bandra stasjon gjennom Bandra-Kurla forretningsdistrikt og der på litt sikt legge til rette for en bilfri modellbydel.

Bilfritt eller ikke, et veivalg

Det er et ønske plansjefen ved seksjon for transport og kommunikasjon deler til fulle: – Spør du meg personlig, mener jeg vi må ta noen veivalg veldig snart, sier R. Ramana om en by som hver dag får 400 nye motorkjøretøy på veiene.

Bilindustrien er et av Indias viktigste økonomiske lokomotiver, og en by som Mumbai er et svært viktig marked. Men inntil politikerne både nasjonalt og på delstatsnivå vil lytte til en etat som kunne tenke seg privatbilfrie bydeler med lavere beskatning som ett eksempel for å mestre fremtidens samferdselsutfordringer, må MMRDA henge med i biltrafikkutviklingen så godt det går.

– I 90-årene hadde vi 1700 km veinett i Mumbai. De siste to tiårene har vi lagt til over 200 km. Mer blir vanskelig, foruten kanskje noen nye tunneler eller forhøyede veibaner, sier Ramana.

Hovedveiene bindes sammen

Et av de siste og klart viktigste sentrumsnære veiprosjektene åpner i løpet av 2014:

Den 6,5 km lange Chembur–Santa Cruz Link Road, som forbinder de nord–sørgående motorveitraseene Eastern Express Highway og Western Express Highway, avlaster et underdimensjonert øst–vest-veinett og er på mange måter biltrafikkens svar på metroens linje 1.

Med nye vei- og baneforbindelser øst–vest, vil Mumbais transportmyndigheter ha dempet noe av passasjertrykket på togene langs nord–søraksen. Forhåpentlig vil den fortsatte satsingen på infrastruktur for persontransport, sammen med en lenge etterlyst opprustning av stasjonsområdene, også endelig kunne redusere antallet dødsulykker langs de ekstremt overbelastede lokaltogkorridorene i Indias største by.