Du er her

  • Hjem
  • /
    2014
  • /
    Nr. 05
  • /
    Gods- og persontog over lengre strekninger gir størst klimagasskutt

INNSPILL - Plusser og minuser ved ulike togkategorier

Gods- og persontog over lengre strekninger gir størst klimagasskutt

- Det forholdsvis lave gjennomsnittsbelegget i lokal- og dels IC-trafikken svekker togets energimessige fortrinn, men representerer samtidig en stor mulighet til å få mange flere til å la bilen stå og reise kollektivt, skriver Holger Schlaupitz i dette innspillet.

 

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av HOLGER SCHLAUPITZ
Fagsjef i Naturvernforbundet
hs@naturvernforbundet.no
Illustrasjonsfoto: CargoNet.

Et interessant spørsmål er hvordan jernbaneinfrastrukturen kan utnyttes best for å kutte klimagassutslipp. Da tenker jeg ikke på hvor og hvor mye bane som må bygges, og hva slags tilbud det er trafikkgrunnlag for. Men heller på hvordan en skal prioritere mellom ulike togkategorier dersom kapasiteten på en strekning ikke tillater at alle tilbud realiseres. I tillegg må vi rette søkelyset på hvordan et gitt togtilbud kan utnyttes bedre, i kampen for et bedre miljø.

Prioriteringer på banenettet er relevant både i debatten om hvordan eksisterende infrastruktur skal utnyttes når det er kapasitetsutfordringer – og når det spørres om hvilke togkategorier som ny infrastruktur primært bør legge til rette for, f.eks. ved utbygging av intercity- (IC-) strekningene. Det er også relevant i diskusjonen om kapasitetsøkende tiltak på eksisterende banenett.

For å synliggjøre plusser og minuser i denne sammenheng, har Naturvernforbundet utført noen beregninger. De er presentert, med alle forutsetningene, i et eget notat, som er tilgjengelig på http://naturvernforbundet.no/rapporter

Til beregningene har vi valgt ut fire togkategorier i transportkorridoren mellom Oslo og Trondheim, nemlig lokaltog Oslo–Dal, IC-tog Oslo–Lillehammer, langdistansetog Oslo–Trondheim og godstog Oslo–Trondheim. Vi har gjort forutsetninger om togstørrelser og belegg for godt belagte rushtidstog og for tog utenom rush – og om hvordan reisemåte og -omfang vil endre seg, gitt at én togavgang ikke kan realiseres. Deretter har vi analysert klimakonsekvensene av endringene.[1] Analyseåret er 2020, noe som gjør det mulig å ta høyde for bl.a. sannsynlige teknologi- og volumendringer.

Beregningene viser at det er godstog mellom Oslo og Trondheim og langdistansetog i helgetrafikken mellom de samme byene som per avgang bidrar til desidert størst kutt i klimagassutslipp. Lokaltog og IC-tog utenom rush bidrar per avgang med små kutt. I rushtrafikken er bidraget derimot vesentlig større, ikke minst i IC-trafikken. Se figuren.

Figuren viser endringer i klimagassutslipp (tonn CO2-ekv.) ved bortfall av én avgang av ulike togkategorier. Blå del av søylene viser endringer for veg- og lufttrafikken. Rød del viser endringene for togtrafikken, gitt klimagassutslipp fra strømforbruket på 166 g/kWh (CO2-ekv.), som vi tar med som en illustrasjon.

Samtidig er det viktig å huske på at vi i beregningene forutsetter at det er et trafikkgrunnlag for avgangene. Er ikke dette til stede, hjelper det ikke å sette opp flere avganger. Da må dette i så fall kombineres med andre virkemidler som bidrar til å flytte transporter fra veg og luft til bane, f.eks. CO2-avgifter, vegprising eller å unnlate å bygge ut lufthavnkapasiteten – i kombinasjon med et mer attraktivt togtilbud.

Å «luke ut» enkelte lokal- og IC-avganger for å få plass til flere godstog og langdistansetog er ikke gunstig for kollektivtilbudet, og det kan også slå negativt ut på flere miljøparametre. Jo kortere reiseavstandene er, jo viktigere er det at toget framstår med et forutsigbart tilbud. Et alternativ kan være å redusere den generelle avgangshyppigheten, og det kan også oppstå andre situasjoner som gjør at det må sløyfes flere enn ett lokal- eller IC-tog for å få plass til ett ekstra godstog. Målbevisst innsats for å øke kapasiteten på banenettet for å få fram flere gods- og langdistansetog, kan da være et bedre alternativ.

Med utbygging av nye dobbeltspor i Oslo-regionen blir behovet for prioriteringer mindre. Flere, bl.a. Naturvernforbundet, har bedt om fortgang i arbeidet med ny jernbanetunnel gjennom Oslo. Men det vil ta lang tid før den er ferdig, slik at strekningen Oslo–Lysaker i mange år vil forbli en flaskehals. Klimahensyn tilsier, ifølge våre beregninger, at tog med høyt belegg og som frakter personer eller gods over lengre strekninger, bør ha prioritet når kapasiteten gjennom tunnelen fordeles. Å bruke opp kapasiteten på kritiske delstrekninger ved å kjøre lavt belagte tog over korte distanser, virker lite fornuftig i et klimaperspektiv.

Verken langdistansetog på dagtid eller godstog mellom Oslo og Trondheim mottar offentlig støtte, annet enn at de ikke betaler for bruk av banenettet. Med et gjennomsnittsbelegg på 66 prosent i 2013 er også seteutnyttelsen høy på Dovrebanens langdistansetog. Samtidig er klimagevinsten av langdistanse- og godstog stor. Dette bør ha en viss konsekvens for prioriteringene på banenettet, i hvert fall utenom persontrafikkens rushperioder morgen og ettermiddag.

Det er lurt å se buss og tog i en sammenheng. Dette gjelder også i tilfeller der det ved planlegging av nye banestrekninger viser seg å være vanskelig å tilfredsstille alle ønsker om kapasitet. Å bygge nye baner utenom urbane strøk som «fylles opp» av tog som skal betjene et lokalt marked, virker verken fornuftig fra et klimaståsted eller når det gjelder effektiv transport. Da kan det være bedre å etablere et godt og gjennomgående busstilbud som betjener de mindre stedene, og som korresponderer med toget i utvalgte knutepunktstasjoner. Toget kan da ta seg av de større transportstrømmene over lengre strekninger, inkludert godstrafikken.

Når nye delstrekninger nå skal planlegges og bygges ut, blir det viktig å tenke på at de nye banene må gi bedre kår også for godstog og langdistansetog mellom de større byene. Dette er svært relevant ved planlegging av bl.a. IC-strekningene og Ringeriksbanen. Hensynet til godstrafikken må veie tungt når trasévalg skal foretas, og IC-strekningene bør bygges ut slik at raske langdistansetog som ikke stopper ved alle stasjoner, kan utnytte sitt hastighetspotensial og ikke stadig måtte bremse ned.

Generelt kan en si at jo kortere reisene er, jo dårligere utnyttes transportmidlenes kapasitet. Det er dessverre overvekt av biler med bare én person om bord. Men også i kollektivtransporten er det mange ledige seter, spesielt utenom rushtida. Gjennomsnittsbelegget på NSBs lokaltog i Oslo-området var på 26 prosent i 2013. Det forholdsvis lave gjennomsnittsbelegget i lokal- og dels IC-trafikken svekker togets energimessige fortrinn, men representerer samtidig en stor mulighet til å få mange flere til å la bilen stå og reise kollektivt, uten negative miljøeffekter eller økte utlegg for det offentlige, men med betydelige positive samfunnseffekter.

Staten, som finansierer utbygging og drift av jernbanen, må gjennom gjensidig forpliktende avtaler stille strenge krav til kommunene. Så godt som alle nye arbeidsplasser, næringsbygg og boliger må plasseres i umiddelbar nærhet til stasjonene, og lokalt må det føres en transportpolitikk som bygger opp om stasjonene som knutepunkt, og som tar i bruk virkemidler som begrenser biltrafikken, som parkeringsrestriksjoner og ikke en ytterligere vekst i vegkapasiteten. Dette er viktig generelt for å redusere transportomfanget og øke bruken av de minst miljøskadelige transportformene på bekostning av personbil. Men det er viktig med virkemidler som får flere til å reise kollektivt også når det er ledig kapasitet utenom rush, slik at lokal- og IC-tog kan bidra med større kutt i klimagassutslipp.

Naturvernforbundet har tatt til ordet for at staten må innføre en regional «togkonkurranse», som premierer de regionene som forplikter seg til å gjøre mest for å styrke toget og legger til rette for at flest mulig blir mindre avhengige av bilen. Det vil være en god mulighet for staten til å få kommunene med på laget i miljø- og klimadugnaden – slik at bl.a. Stortingets og regjeringens mål om at veksten i personbiltrafikken i storbyene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange, blir realisert

Fotnoter:
[1] Vi har valgt å illustrere effektene under forutsetning av at elektrisitetsforbruk i Norge også bidrar, direkte eller indirekte, til klimagassutslipp. Vi bruker da utslippsfaktoren som er basisalternativet i Jernbaneverkets høyhastighetsutredning (nemlig CO2-utslipp på 166 g/kWh), uten at dette må oppfattes som noen fasit eller anbefaling fra vår side.

Les hele bakgrunnsnotatet her

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS