Du er her

KRONIKK - Spillet bak kulissene

Krig i luften

Når «gaten» stenger, er et ledig flysete som en «ferskvare», utgått på dato. En inntektsmulighet er tapt. Kostnaden for flyselskapet er om lag den samme. Kampen om kundene kan derfor være beinhard. Grensene som konkurranseloven og annet lovverk setter, kan i perioder bli utfordret.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Kronikkforfatteren var sjef for Konkurransetilsynet da SAS kjøpte opp rivalen Braathens og det oppsto monopol i lufttrafikken i Norge, et monopol som tok slutt da Norwegian etablerte seg som lavprisaktør. Her beretter han om motstanden Norwegian møtte før og etter etableringen – og han ser en parallell i den motstanden selskapet nå står overfor i USA.


Av KNUT EGGUM JOHANSEN
Tidligere konkurransedirektør
kejoha@hotmail.no
Faksimile fra  Aftenposten, lørdag 31. august 2002.

For meg startet «krigen i luften» i mai 2001, da jeg ble orientert om at SAS ønsket å kjøpe Braathens og de ba om et møte. Oppkjøpet var godt forankret hos eierne, og de ansattes organisasjoner var begeistret. Arbeidsplasser skulle reddes. Monopol ville gi mulighet for høyere avkastning og bedre lønn («profittdeling»). Braathens’ flyvere så fram til å få like gode vilkår som kollegaene i SAS, sto det i avisene. I det offentlige rom var det forsøkt å skape et inntrykk av at det «bare var plass til ett flyselskap Norge». At Norge hadde noen av de mest trafikkerte rutene i Europa, ble av noen forsøkt skjøvet under teppet.

Braathens hadde lenge tapt penger. SAS og Braathens påberopte seg det såkalte «fallittbedrift-forsvaret». Tilsynet varslet likevel at det ville forby oppkjøpet. I august ble utkast til vedtak sendt på høring. Samtidig ble det gjort offentlig at tilsynet ville vurdere å forby ordninger som «låser» kundene til bestemte selskap (bonusprogram, storkundeavtaler og reisebyråavtaler).

11. september smalt det i New York og Washington DC. Bin Laden hadde slått til. Det skapte stor usikkerhet i luftfarten. Verdien av flyene som Braathens fortsatt eide, falt. Kreditorene sto på døra. «Fallittbedrift-forsvaret» slo inn, og tilsynet hadde etter loven ikke noe valg. Avgjørelsen om «ikke inngrep» ble fattet 23. oktober 2001. Departementet ønsket en egen vurdering av saken og kom til samme konklusjon som tilsynet.

Monopol i lufttrafikken i Norge var et faktum. Jeg sov dårlig. Gode råd var dyre. Professor Victor D. Norman hadde, før han tiltrådte som statsråd høsten 2001, i flere sammenhenger foreslått forbud mot lojalitetsprogram for å styrke konkurransen. Og departementet ba nå Konkurransetilsynet om å trappe opp arbeidet med å forberede tiltak som kunne gjenskape konkurranse. Dette ga håp om å få gjennomført tiltak.

Vinteren 2002 hadde tilsynet kontakt med flere aktører for å kartlegge hva som «skulle til» for å utfordre monopolet. Et slikt møte fant sted 21. februar 2002. Møtet var med Bjørn Kjos, som da var styreleder for det lille flyselskapet Norwegian Air Shuttle (NAS). NAS hadde til da operert i samarbeid med Braathens på Vestlandet.

Kjos mente at han ikke hadde en sjanse hvis det ikke var mulig å konkurrere om de forretningsreisende. Et bonusforbud kunne gi adgang til dette kundesegmentet på like vilkår. Tilsynet satte ytterligere trykk på arbeidet med et vedtak om bonusforbud 1). Tidlig på våren 2002 kom vedtaket som forbød tildeling av Eurobonuspoeng på norske innenlandsruter, og det ble kjent at NAS planla et lavprisselskap.

Nå startet bråket. SAS anket som ventet vedtaket inn for departementet. Men de visste jo at statsråd Norman var tilhenger av et forbud. Etter et intenst påvirkningsarbeid fra SAS og fagforeningene, var opposisjonen i Stortinget nær ved å pålegge departementet å omgjøre vedtaket. I hht. Norman gjorde SAS sin «dårlige behandling» av Braathens’ ansatte da fusjonen skulle gjennomføres at SV snudde. 2) Det ble ikke flertall for å pålegge statsråden å omgjøre vedtaket om forbudet, og det trådde i kraft 1. august 2002. Lobbyen tapte og de reisende vant.

Norwegian starter den 1. september med seks Boeing 737-fly på de fire største innenlandsrutene. Dagen før har Aftenposten en helside med overskriften «I luften med et skrik». Her forteller Kjos om hvordan Konkurransetilsynets positive respons på møtet i februar ga et «puff videre» i planleggingen av lavprisselskapet. Et bonusforbud ville trolig kommet uansett. Det «lå i luften».

Mange kjenner historien om bonusforbudet. Noe mindre kjent, men langt mer kritisk for utviklingen, var ting som skjedde sommeren og høsten 2004. SAS hadde høsten 2003 lansert en omfattende lavpriskampanje og trappet den opp våren 2004. «Pøser ut 2,5 mill. billigbilletter», var overskriften i Aftenposten 21. april 2004.

Er lave priser galt? Svaret kan være ja. Det kan være galt hvis det er resultatet av at en dominerende aktør selger sine tjenester til priser som ikke dekker variable kostnader over tid, og dette er ledd i en strategi for å presse ut en brysom, mindre konkurrent.

En ny bestemmelse som forbyr misbruk av dominerende stilling hadde kommet inn i den nye konkurranseloven fra 1. mai 2004. SAS Braathens var pålagt å levere sine ruteregnskaper til Konkurransetilsynet slik at vi kunne følge med. Men vi oppdaget at det var noe som ikke stemte. Fra en utenforstående, som kjente bransjen, hadde tilsynet fått et begrunnet tips om at informasjon ble holdt tilbake. Tingretten ga tillatelse til et kontrollbesøk som ikke er varslet. Det fant sted rett før St. Hans 2004 og fikk stor oppmerksomhet.

Ola Storeng i Aftenposten skrev den 23. juni 2004: «Hurra for Konkurransetilsynets mot! Det pågår et drama i luften over Europa. Flyprisene stuper». Videre skriver han: «Vi står over for et tilsynelatende paradoks. Konkurransetilsynet ønsker litt høyere flypriser enn vi har fått i løpet av våren. Tilsynets utgangspunkt er at dagens superpriser ikke vil vare. Senkes prisene så mye at Norwegian ryker over ende, må vi om en liten stund forberede oss på et prishopp». Storeng tok poenget.

Etter kontrollbesøket endret SAS Braathens’ strategi og billettprisene steg. «Antakelig fungerte raidet som en ‘wake up call’ for SAS, som ble vekket av sin ‹monopolsøvn›,» skriver Ola Krohn-Fagervoll i ettertid 3). «På en bestemt dag i august 2004 hadde Norwegian kun to millioner kroner igjen på konto» og «vi var nærmere en konkurs enn de fleste vet,» har finansdirektør Frode Foss uttalt. 4) Tilsynets kontrollbesøk var trolig avgjørende for at Norwegian overlevde høsten 2004.

Kontrollbesøket var starten på en lang prosess i rettssystemet. Tilsynet åpnet en sak om ulovlig underprising, men saken førte ikke fram. Tilsynet hadde imidlertid funnet materiale som tydet på industrispionasje, og Økokrim tok ut tiltale. Det endte i Høyesterett. SAS Braathens ble dømt til å betale bot og senere en betydelig erstatning til Norwegian. 5)

Med hard konkurranse har vi bak oss en lang periode med lave priser. Samtidig har det oppstått en rekke nye tilbud, som billige enveisbilletter, mulighet for å endre billigbilletter (mot et gebyr), nye salgskanaler for billetter og elektroniske billett- og bookingsystemer. Nye destinasjoner og direkteruter til en rekke feriemål. Mye av dette ville sikkert ha kommet uansett, men neppe like raskt med mindre hard konkurranse.

Norwegian er nå en fullvoksen konkurrent til flere enn SAS og har destinasjoner i hele Europa. Interkontinentale ruter er etablert. Flere hundre nye fly er i bestilling. Selskapet har gått forbi SAS i børsverdi og er nå snart like store på Gardermoen som SAS. Likevel er Norwegian et lite selskap sammenliknet med de 10 største som dominerer på de interkontinentale rutene.

Satsingen på interkontinentale ruter er derfor dristig. Igjen utfordres store aktører, og sterke motkrefter mobiliseres. I forhold til den transatlantiske trafikken har de store flyselskapene og amerikanske fagforeninger mobilisert en storstilt påvirkningskampanje for å hindre at Norwegian Air får permanent landingstillatelse i USA.

Det minner litt mobiliseringen vi opplevde i Norge da Norwegian tok opp kampen på innenlandsrutene høsten 2002. Etablerte aktører ønsker ikke sterkere konkurranse. Forbrukernes interesser, og interessene til det øvrige næringslivet som vil nye godt av rimeligere transport, er svakere artikulert. 

Fotnoter:
1) Lasse Fridstrøm, som i 2005 ble instituttsjef for TØI, var sentral i dette arbeidet.
2) Normans kamp mot et pålegg om omgjøring er nærmere beskrevet i Jacob Trumpy: «Høyt spill. Norwegians vei til himmels: kampene, sjansene og suksessen». (s. 89 – 91) Kagge Forlag AS, 2012
3) Ola Krohn-Fagervoll: «Et flyselskap for folket» Fagbokforlaget, 2013 (s. 115)
4) Dagens Næringsliv, 9. April, 2008
5) Saken er utførlig beskrevet i Jocob Trumphy og Ola Krohn-Fagervoll sine bøker, som jeg har vist til tidligere.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS