SATK varsles alltid med skilt og foretas ved hjelp av to fotobokser med en varslet avstand imellom. Ved for høy gjennomsnittsfart vil et gult lys tennes etter den siste boksen. -Grafikk: Statens vegvesen.

Av Alena Høye
Forsker II ved transportøkonomisk institutt (TØI).
alh@toi.no

Evalueringen bygger på data fra alle de 14 strekningene i Norge som har fått SATK i årene 2009–2012. Syv av målestrekningene ligger i fire undersjøiske tunneler (Oslofjord-, Byfjord-, Eiksund- og Tromsøysundtunnel), én i en annen tunnel (Helltunnel) og seks ligger på veg i dagen: ved Barkald (Rv 3 i Hedmark), Finstad (Rv 25 i Hedmark), Rosten (Ev 6 i Oppland), Harestua (Rv 4 i Oppland), Bromma (Rv 7 i Buskerud) og Dørdal (Ev 18 i Telemark). SATK-strekninger som ble installert etter 2012 inngår ikke i evalueringen.

På hver SATK-strekning er det montert to fotobokser per kjøreretning. Gjennomsnittsfarten mellom de to fotoboksene beregnes ut fra tiden det tar å kjøre fra den første til den andre fotoboksen. Førere med en gjennomsnittsfart som er for høy kan bli bøtelagt eller miste førerretten. Fotoboksene er godt synlige, og strekninger med SATK er alltid varslet med skilt.

I evalueringen er antall personskadeulykker (PSU) og antall drepte og hardt skadde (D+HS) sammenlignet i tre år før SATK ble installert og mellom ett og tre år etter. Etterperioden avhenger av når SATK ble installert og slutter senest ved utgangen av 2013. Det er tatt hensyn til generelle endringer av ulykkesrisikoen over tid, endringer av trafikkmengden på SATK-strekningene, endringen av fartsgrensen på noen av strekningene, og til at noen av strekningene hadde punkt-ATK før SATK ble installert. Det er også tatt hensyn til at noen av strekningene hadde langt flere D+HS i førperioden enn det som er normalt på sammenlignbare strekninger og at ulykkestallet derfor på disse strekningene med stor sannsynlighet uansett hadde gått ned i etterperioden. Dette fordi det alltid er mer sannsynlig at antall ulykker ligger nærmere gjennomsnittet enn at det ligger enda lengre fra gjennomsnittet. Resultatene av evalueringen er sammenfattet i figur 1.

Figur 1. Virkningen av SATK på antall personskadeulykker og antall D+HS.

 

Størst effekt på antall D+HS

For antall D+HS ble det funnet en reduksjon på 53 % i tunnelene og på 55 % på dag-strekningene. Konfidensintervallene er fra –100 % til –3 % i tunnel og fra –96 % til –14 % på veg i dagen. Siden konfi-dens-inter-vall-ene ikke inneholder null, er begge resultatene statistisk signifikante.

For antall PSU ble det funnet mindre effekter; antall PSU er redusert med henholdsvis 17 og 12 % i tunnel og på veg i dagen med konfidensintervaller fra –54 % til +20 % i tunnel på fra –41 % til +18 % på veg i dagen. At effektene ikke er statistisk signifikante kan forklares med at datagrunnlaget er forholdsvis lite. En reduksjon i denne størrelsesorden hadde først kunnet være statistisk signifikant hvis man hadde omtrent tidoblet datagrunnlaget.

At virkningen på antall D+HS er større enn virkningen på antall PSU kan forklares med at SATK reduserer gjennomsnittsfarten og at fart har størst sammenheng med de mest alvorlige ulykkene. Fart er redusert med i gjennomsnitt 5 % i tunnel og med 6 % på veg i dagen (Ragnøy, 2011, 2013). I tillegg er det nesten ikke lenger noen som kjører veldig mye over fartsgrensen, slik som det har vært før installering av SATK, især i de undersjøiske tunnelene.

Like stor effekt i tunnel som på veg i dagen

Virkningen av SATK på antall PSU ser ut til å være større i tunnel enn på veg i dagen. Forskjellen er imidlertid liten i forhold til hvor store konfidensintervallene er. For antall D+HS ble det funnet omtrent like store virkninger i tunnel og på veg i dagen. Også fartsreduksjonene som ble funnet av Ragnøy (2011, 2013) er i gjennomsnitt omtrent like store i tunneler som på veg i dagen.

En forskjell mellom SATK-strekningene i tunnel og på veg i dagen er at SATK i de fleste tunnelene er installert i bratte nedoverbakker og kun i én kjøreretning. Likevel inngår alle ulykkene på disse strekningene i evalueringen, uansett i hvilken retning de innblandede kjøretøyene har kjørt. På veg i dagen er SATK på de fleste strekningene installert i begge kjøreretningene. Man kan likevel ikke forvente at virkningen i tunnelene hadde vært enda større hvis det hadde vært SATK i begge kjøreretningene fordi kjøring over fartsgrensen er et langt mindre problem i oppoverbakkene enn i nedoverbakkene.

Lite trolig at virkningen er overestimert

Datagrunnlaget i evalueringen er ikke stort. I tunnelene var det i før- og etterperioden henholdsvis 17 og 5 PSU og 12 og 1 D+HS. På veg i dagen var det i før- og etterperioden henholdsvis 21 og 11 PSU og 10 og 2 D+HS. Man kan derfor spørre seg hvorvidt tilfeldige svingninger av ulykkestallene har bidratt til resultatene. Eksempelvis hadde én av SATK-strekningene i tunnel fem drepte i én ulykke i førperioden. Hadde det vært kun to drepte hadde resultatet likevel vært nesten det samme (reduksjonen hadde vært på 51,7 % istedenfor på 52,1 %). Én av SATK-strekningene på veg i dagen ser ut til å ha hatt unormalt få PSU i førperioden, noe som kan skyldes unøyaktigheter i ulykkesmodellene som ligger til grunn for evalueringen. Utelater man denne strekningen fra evalueringen, er antall PSU redusert med 21 % (istedenfor 12 %) på veg i dagen.

I tunnelene tyder resultatene fra modellberegninger på at det har vært over fem ganger så mange D+HS i førperioden enn man kunne ha forventet på slike strekninger. Derfor er virkningen nedjustert en god del. Det er imidlertid sannsynlig at virkningene er for mye nedjustert. SATK-strekningene i de fleste tunnelene ligger i bratte nedoverbakker, og grad og retning av stigningen er ikke tatt hensyn til når det er estimert hvor mange ulykker man kunne ha forventet. Dermed er det trolig et mindre avvik mellom registrert antall D+HS og det som man kunne forvente på sammenlignbare strekninger. Uten å ta hensyn til at antall D+HS kan ha vært unormalt høyt i førperioden, hadde reduksjonen vært på hele 81 %. Mest sannsynlig ligger den «sanne» effekten et sted mellom –53 % (figur 1) og 81 %.

Færre PSU også før og etter SATK-strekningene

På de siste tre kilometerne før og de tre første etter SATK-strekningene på veg i dagen har det vist seg at antall personskadeulykker er redusert med 46 %. Resultatet er statistisk signifikant med et konfidensintervall fra –64 % til –29 %. Antall D+HS på nedstrømsstrekningene er redusert med 24 % med et konfidensintervall fra –76 % til +144 %. At konfidensintervallet er stå stort skyldes det lille antall D+HS: 11 i førperioden (fordelt på seks ulykker) og fem i etterperioden (i én ulykke). Resultatet er også svært sensitivt for beregningsmåten og antall personer i den ene ulykken i etterperioden. Med kontroll for regresjonseffekter finner man en (ikke-signifikant) økning av antall D+HS på 30 %, men hvis det hadde vært to istedenfor fem D+HS i den ene ulykken med D+HS i etterperioden, hadde resultatet vært en nesten-signifikant reduksjon på 48 %. Dermed er datagrunnlaget for lite til å kunne trekke pålitelige konklusjoner. Den store nedgangen av antall personskadeulykker tyder imidlertid på at SATK har en ulykkesreduserende effekt også før og etter SATK-strekningene, og det er ingenting som tyder på at det blir flere ulykker.

Samsvarer med internasjonale studier

En gjennomgang og meta-analyse av internasjonale studier av SATK (Høye, 2014B) viser at SATK i gjennomsnitt reduserer antall PSU med 30 % og antall D+HS med 56 %. Begge resultatene er statistisk signifikante og det er lite sannsynlig at resultatene er overestimert på grunn av tilfeldig høye ulykkestall i før-perioden. Resultatene er basert på fire studier fra Australia, Italia, Storbritannia og Østerrike.

Les også på TØIs hjemmesider

Referanser:
Høye, A. (2014A). Evaluering av effekt på ulykker ved bruk av streknings-ATK. TØI-Rapport 1339/2014. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A. (2014B). Speed cameras, section control, and kangaroo jumps – a meta-analysis. Accident Analysis and Prevention, in press.

Ragnøy, A. (2011). Streknings-ATK. VD Rapport nr. 1. Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Ragnøy, A. (2013). Streknings-ATK i tunnel. Målt effekt på kjørefart, beregnet effekt på ulykker. Statens vegvesens rapporter, Nr. 142. Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Trafikksikkerhet, miljø- og teknologiavdelingen.