Studien dokumentere samtidig at det er en reell risiko for «tilbakeslagseffekter» – for eksempel ved at en hjemmeværende partner bruker den frigitte bilen til andre gjøremål.

Arbeidstakeres valg av transportmiddel til og fra jobben er i betydelig grad avhengig av kollektivtilbudet som finnes der bedriften har sin hovedarbeidsplass. Når en bedrift eller annen slags virksomhet er lokalisert i nærheten av et transportknutepunkt, har de ansatte bedre muligheter for å reise «miljøriktig» til jobben enn når den er lokalisert i byenes randsoner (Newman & Kenworthy, 2006; Vale, 2013). Ettersom kollektivtilbudet gjerne optimaliseres i byenes sentrumsområder, vil virksomheter i disse områdene som regel ha et bedre utgangspunkt for å redusere andelen av ansatte som pendler med privatbil.

Men ikke bare lokasjon og tilhørende kollektivtilbud har betydning for ansattes valg av transportmiddel. En annen viktig faktor er hva slags policy som finnes i virksomheten for å stimulere ansatte til å velge miljøriktige arbeidsreiser.

I virksomheter der det eksisterer tilbud om gratis parkering, vil bruk av privatbil som oftest være høyere enn i virksomheter som ikke har et slikt tilbud. Økninger av p-avgifter kan være et effektivt tiltak for å redusere bruk av privatbil (Christiansen, 2012). Tilsvarende er det dokumentert at kan man se en reduksjon i ansattes bilpendling i virksomheter der en legger til rette for bruk av sykkel fremfor privatbil, for eksempel ved å tilby de ansatte sykkelparkering og gode garderobefasiliteter (Julsrud, 2011).

Søkelys på Gjensidiges flytting

Noe som i denne sammenheng er mindre utforsket, er hvilke resultater en virksomhet kan oppnå når tiltak for å redusere bilbruk kombineres med flytting til et sentrumsområde med et godt kollektivtilbud. TØIs toårig studie av skadeforsikringsselskapet Gjensidige har kastet lys over nettopp dette spørsmålet.

Da Gjensidige besluttet å flytte fra Sollerud på Lysaker i Oslos utkant til Schweigaardsgate i Oslo sentrum, ble oppmerksomheten tidlig rettet mot mulighetene for å utvikle mer miljøriktige reiser. En plan om å redusere bruken av privatbil var forankret i overordnede miljøpolitiske mål om å redusere klimagassutslippene og å ha minst mulig negativ innvirkning på det ytre miljøet.

I stedet for å legge til rette for privatbil gjennom fri parkering, ble tilgangen til p-plasser redusert til et minimum. Dette representerte en radikal endring fra situasjonen på Lysaker, der det var opparbeidet mange p-plasser som var gratis. Gjensidiges nye lokaler i Schweigaardsgate har direkte nærhet til Oslo S, som er et knutepunkt for tog, lokale og regionale busser, trikk og T-bane.

TØI har evaluert reisevanene til ansatte i Gjensidige før og etter flytting. Den første delundersøkelsen i studien ble gjennomført våren 2012 og kartla alle ansattes reisevaner ca. 1,5 år før flyttingen. Omlag et halvt år etter flyttingen, våren 2014, ble etterundersøkelsen iverksatt. Den relativt lange tidsluken mellom flytting og etterundersøkelsen ble lagt inn for å gi de ansatte tid til å venne seg til et nytt arbeidssted og reisemønster. Svarprosenten på begge delundersøkelsene var svært god – henholdsvis 79 og 69 prosent – og utvalgene ble vurdert som representative med tanke på kjønn, alder og ansiennitet.

Studien er unik med tanke på at vi fikk anledning til å følge endringene over tid, knyttet til individuelle og organisatoriske endringsmønstre. I tillegg kommer at TØI har data fra Gjensidiges tidligere flytting til Lysaker, i 1991 (Hanssen, 1993, 1995). Den gang samlokaliserte Gjensidige sin administrasjon på Sollerud på Lysaker etter at den tidligere hadde vært spredt på flere ulike adresser i Oslo. Med støtte i dataene fra 1991 og fra den nye studien kan utviklingen av de Gjensidige-ansattes reisevaner vurderes gjennom to tiår.

Kraftig redusert bilbruk

I figur 1 er Gjensidige-ansattes reisemåter før og etter flytting sammenlignet med tall som viser arbeidsreiser i Oslo, hentet fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen i 2009 (Vågane, Brechan, & Hjorthol, 2011). Før flyttingen i 2013 hadde Gjensidige en profil på sine transportmiddelvalg nokså lik fordelingen for øvrige arbeidsreiser i Oslo kommune¹, om enn med en noe høyere bilandel og lavere andeler med kollektiv-, sykkel- og gange. Flyttingen til Schweigaardsgate har imidlertid medført et markant skifte i transportmiddelfordelingen, spesielt for andelene som kjører bil og reiser kollektivt.

Nesten halvparten av de ansatte kjørte bil før flytting, og denne andelen er redusert til ni prosent. Dette tilsvarer en reduksjon i bilbruk på over 80 prosent. I all hovedsak er disse reisene flyttet over til kollektivtransport, hvis andel har økt fra 35 til 73 prosent. Også andelen som går er blitt større, mens andelen som sykler er stabil. Ti prosent av dem som brukte bil på hele eller deler av reisen etter flytting, benyttet en elbil.

Studien av Gjensidige tidlig på 90-tallet gjør at vi kan anlegge et historisk blikk på utviklingen. Som vist i figur 2 økte den gang bilandelen betraktelig på bekostning av kollektivtransport og reiser til fots eller med sykkel. I løpet av 1991–2012 ble denne tendensen ytterligere forsterket. Med flyttingen til sentrum har imidlertid Gjensidige reversert trenden og fått en historisk lav bilandel².

Tur-retur Nordkapp 750 ganger

Miljøgevinstene ved disse omstillingene i transportmiddelbruk er betydelige. Vi har beregnet at bilførerne daglig ville kjørt 20 095 kilometer hvis Gjensidige fortsatt var lokalisert på Lysaker. Dette har etter flytting blitt redusert til 4331 kilometer.

Årlig innebærer det en reduksjon på 3 625 940 personkilometer. Sagt på en annen måte tilsvarer dette en reduksjon på nesten 750 turer fram og tilbake mellom Lindesnes og Nordkapp.

Disse reisene er først og fremst erstattet av kollektivtransport, som har langt lavere utslipp per person. Reduksjonene i utslipp fra bil kan på dette grunnlaget anslås til 82 prosent.

Undersøkelsene ved Gjensidige dokumenterer hvordan en flytting til et område med god kollektivdekning, kombinert med en klar miljøsatsing, kan gi betydelige miljø- og klimagevinster. Gjensidiges omstilling bør kunne være retningsgivende for andre virksomheter, i inn- og utland, som ønsker å utvikle mer bærekraftig transport for sine ansatte.

Risiko for «tilbakeslagseffekter»

En endring i bruken av transportmåter kan imidlertid gi indirekte effekter som kan være vanskelig å forutse. På enkelte andre områder har en sett at reduksjoner i bilbruk på ett område lett kan åpne for økt bilbruk på andre områder, ved at kjøretøyet frigis til annet bruk eller at ledig kapasitet på veiene stimulerer til nye reiser (Mokhtarian & Varma, 1998;). Dette kalles gjerne for «tilbakeslagseffekter³».

For å kartlegge disse effektene ble Gjensidige-ansatte som mente at de selv kjørte mindre bil etter flyttingen, spurt om konsekvenser av dette for andre i deres husholdning. Av disse mente 17 prosent at andre i familien nå kjørte mer (se figur 3). Dette indikerer at reduksjonene i bruk av bil – og reduksjonene i klimagassutslipp – i realiteten trolig var mindre enn dem som er beskrevet ovenfor.

Det er vanskelig å si noe om størrelsen på en slik effekt, ettersom vi ikke vet hva slags turer de frigitte pendlingsbilene ble benyttet til. Det er liten grunn til å anta at dette var av et omfang som gjør at det underminerer effekten av de totale omstillingene i virksomheten.

Men funnene dokumenterer at endringer i reisevanene for én lønnstager kan ha utilsiktede effekter på husholdningenes reiseatferd på andre områder. Fremtidige undersøkelser av organisatoriske omstillinger for å redusere bruk av privatbil bør i størst mulig grad søke å fange opp også denne typen indirekte effekter.

Referanser
Abrahamsen, W., steg, L., Gifford, R., & Vlek, C. (2009). Factors influencing car use for commuting and the intention to reduce it: A question of self-interest or morality? Transportation Research Part F, 12, 317-324.

Christiansen, P. (2012). Effekter av parkeringsavgift for ansatte i vegdirektoratet. Oslo, Transportøkonomisk Institutt, TØI-rapport 1225/2012.

Hanssen, J. U. (1993). Transportmessige virkninger av næringsvirksomheters lokalisering. TØI rapport, 215/1993.

Hanssen, J. U. (1995). Transportation impacts of office relocation. Journal of Transport Geography, 3(4), 247-256.

Julsrud, T. E. (2011). Reisevaneundersøkelse for Kongsberg teknologipark og Kongsberg kommune (tøi rapport 1161/2011). TØI rapport, 1161/2011.

Julsrud, T. E., & Christiansen, P. (2012). Med gode virkemidler kan arbeidsgivere lykkes: Stimulerer ansatte til å la bilen stå. Samferdsel, 5/2012.

Mokhtarian, P. L., & Varma, K. V. (1998). The trade-off between trips and distance traveled in analyzing the emissions impact of center-based telecommuting. Transportation Research Part D, 3(6), 419-428.

Nelson, P., Safirova, E., & Walls, M. (2007). Telecommuting and environmental policy: Lessons from the ecommute program. transportation Research Part D, 12(195-207).

Newman, P., & Kenworthy, J. R. (2006). Urban design to reduce automobile dependence. Opolis: An International Journal of Suburban and and Metropolitan Studies, 2, 35-52.

Rietveld, P. (2011). Telework and the transition to lower energy use in transport: On the relevance of rebound effects. Environmental Innovation and Societal Transitions, 1, 146-151.

Vale, D. S. (2013). Does commuting time tolerance impede urban mobility? Analysing the impacts on commuting behaviour as a result of workplace relocation to a mixed-use centre in lisbon. Journal of Transport Geography, 32, 38-48.

Vågane, L., Brechan, I., & Hjorthol, R. (2011). Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 - nøkkelrapport Norwegian Institute of Transport Economics (1130/2011).

1) og 2) Transportmiddelfordelingen mellom figur 1 og 2 varierer fordi de med hjemmekontor er utelatt fra figur 2.
3) Eng. «rebound effects»