Du er her

Optimal vegprising vil gi høyt avgiftsnivå for bilistene

Frem mot 2015 vil det være samfunnsøkonomisk optimalt å tredoble avgiften i bomringen i rushtiden samtidig som kollekttivtakstene reduseres. Når et finstemt satellittbasert vegprisingssystem er modent for å innføres omkring 2015, vil det være samfunnsøkonomisk lønnsomt å heve avgiftstrykket for bilistene ytterligere. De økte inntektene kan brukes blant annet til utbygging av kollektivsystemet og redusert inntektsskatt.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av Arild Vold

Dette viser beregninger som TØI har utført som en del av EU prosjektet MC-ICAM. Arealbruks- og transportmodellen RETRO er anvendt for å analysere de overordnede arealbruks- og transporteffekter som kan forventes ved gradvis innføring og forfining av optimal vegprising i Oslo-området. når. I analysen er det forutsatt at tiden er moden for å innføre et detaljert satellittbasert vegprisingssystem i 2015.

Analysene av optimal vegprising inneholder en mengde forutsetninger som kan diskuteres og som vil endre resultatene noe, men hovedkonklusjonen er likevel klar: Innføring av vegprising i Oslo er samfunnsøkonomisk svært lønnsomt, og det blir enda mer lønnsomt når tiden er moden for å ta i bruk et satellittbasert innkrevingssystem for den enkelte veglenken.

Analysene viser at den lokale samfunnsgevinsten ved vegprising kan bli opptil 2300 kr per år per innbygger. I tillegg kommer gevinsten ved redusert CO2 utslipp som følge av vegprisingen. Men gevinsten er ulikt fordelt i samfunnet og den forutsetter at relativt store pengesummer overføres fra bilreisende til avgiftsinnkrevende myndighet.

 

Riktig pris i forhold til tid og sted

Med optimal vegprising utformes tilgjengelige prisvirkemidlene slik at hver trafikant i størst mulig grad betaler for de kostnadene de påfører omgivelsene og slik at den samfunnsøkonomiske gevinsten maksimeres. Ideelt sett ville det være ønskelig å innføre et optimalt satellittstyrt og lenkebasert vegprisingssystem umiddelbart. Men på grunn av politiske og teknologiske barrierer som først må løses, forutsetter vi i analysen at bomavgifter og kollektivtakster er de eneste tilgjengelige prisvirkemidlene frem mot år 2015. Fra 2015 antar vi at satellittstyrt og lenkebasert vegprising kan settes i drift i tillegg til bomringen, og at prisene i de ulike systemene justeres i forhold til hva som er samfunnsmessig optimalt. Et slikt system forutsetter at trafikanten har informasjon om priser og reisekostnader ved alternative ruter.

 

Optimal vegprising frem mot 2015

Under forutsetning om at utviklingen i den nasjonale bensinavgiften følger dagens prisutvikling, viser analysene at det optimale nivået for bomavgiften i rushtiden er betydelig høyere enn i dag, mens  kollektivtakstene i 2015 bør være lavere enn i dag. Lavere kollektivtakster skaper større etterspørsel etter kollektivtransport og dermed økte utgifter til kapasitetsutvidelse. At det likevel er samfunnsøkonomisk optimalt å redusere kollektivtaksten må sees i forhold til at en del av inntektene fra vegprisingen kan brukes til å dekke de reduserte inntektene per passasjer for kollektivselskapene.

Innføring av lenkebasert vegprising i løpet av 2015 gjør det optimalt med en økning av avgiftstrykket for bilistene på omkring 11000 kroner pr år. Avgiftstrykket reduseres noe fram mot 2030 etter hvert som bilistene tilpasser seg gjennom endret transportatferd og omlokalisering. Både bilistene og kollektivtrafikantene vil oppnå tidsgevinster i dette systemet som optimerer den samfunnmessige gevinsten. 

 

Areal og transportvirkninger

Kombinasjonen av høyere bomavgifter i rushtiden og lavere kollektivsatser frem mot introduksjon av lenkebaserte virkemidler i 2015, gir en økning i antall kollektivreiser  på +28%, mens bilreiser reduseres med -6% og gange/sykkel reduseres med -20%. Grunnen til nedgangen i gang- og sykkeltrafikk skyldes at en del finner det mer formålstjenelig å kjøre kollektivt på grunn av lengre transportdistanser som følge av omlokalisering og lavere kollektivtakster.

Gjennomsnittlig reisedistanse går opp både for bil og kollektiv med henholdsvis +2% og +11%. Dette skyldes arealbruksendringer ved omlokalisering av arbeidsplasser og at folk flytter og bytter arbeidsplass slik at de slipper å passere bomringen. Antallet passeringer i bomringen avtar med 18%, både på grunn av endret lokalisering og færre bilturer. Fordi det er begrenset med plass og kapasitet innenfor bomringen ser vi en viss desentralisering ved at relativt mange velger å lokalisere seg utenfor, der det generelt sett er lengre avstand til ulike reisemål. Mange flytter til Bærum, der mange arbeidsplasser blir lokalisert. Økende aktivitet i utkantstrøkene der kapasitetsutnyttelsen er mindre, gir høyere gjennomsnittlig hastighet for både bil og kollektivt transportmiddel.

 
Økonomiske konsekvenser

Før innføring av lenkeprising i 2015 har trafikantene isolert sett en positiv nytteeffekt på 1700 kroner per innbygger, der tidsbesparelsen utgjør 750 kroner. Selv om pengekostnadene ved bilreiser øker, så tjener de dette igjen ved tidsbesparelser i rushtiden. Kollektivtrafikanter tjener både tid og penger ved at kollektivprisen går ned og antallet kollektivreisende øker, hvilket stimulerer til økte kapasitetsinvesteringer. Overgang fra bil til kollektivt transportmiddel gir tap for parkeringsoperatørene. På tross av denne overgangen så taper også kollektivoperatørene på grunn av lavere kollektivtakster. Huseiere tjener på høyere priser når folk flytter til områder med større tilgjengelighet og på grunn av forhøyede priser der dette skaper trengsel.

Ved innføring av lenkebasert vegprising i 2015 vil trafikken flyte bedre og  tidskostnadene for bilistene reduseres betydelig. Trafikkantene får likevel et samlet netto tap på 7100 kroner per innbygger, til tross for en samlet tidsbesparelse verd 2550 kroner. Den totale samfunnsgevinsten mangedobles imidlertid  når lenkebasert vegprising innføres. Dette betyr at det i byområder er samfunnsmessig lønnsomt å avgiftsbelegge bilkjøring mye sterkere enn i dag, såfremt man har et egnet vegprisingsopplegg. En relativt stor overføring av penger fra trafikanter til avgiftsinnkrevende myndighet er altså nødvendig for å oppnå en netto samfunnsgevinst i form av redusert kø og forurensning.

  

Optimal vegprising frem mot 2030

Frem mot 2030 vil bomavgiften bli betydelig redusert når bosteder og arbeidsplasser omlokaliseres for tilpasning til optimal prising der lenkebasert vegprising er et av virkemidlene. Utviklingen skyldes at lenkebasert vegprising og bomavgift er overlappende prisvirkemidler, og siden den lenkebaserte prisingen bedre varierer med køproblemene, er den bedre egnet for å kreve inn riktige avgifter.

 
Areal og transportvirkninger 2015 - 2030

Etter innføringen av lenkebasert vegprising reverseres arealbruksendringene og folk og arbeidsplasser beveger seg tilbake til mer sentrale strøk i Oslo fordi bompengeringen ikke lenger utgjør noen barriere. Unntaket er kommunene Aurskog-Høland, Ski, Ås og Enebakk, der vi ser en netto innflytting av folk også etter innføring av lenkebasert vegprising. Årsaken kan være at folk flytter slik at kapasiteten utnyttes bedre og de totale kostnadene i vegnettet minimimeres.

 

Økonomiske konsekvenser 2015 - 2030

Omlokalisering frem mot 2030 øker den samlede tidsbesparelsen for trafikantene til 3000 kroner per innbygger og pengekostnadene reduseres slik at samlet netto nyttetap reduseres til 3200 kroner. Både kollektivoperatører og parkeringsoperatører taper fortsatt penger sammenlignet med basissituasjonen, men kollektivoperatørene taper samlet sett mindre enn tidligere. Frem mot 2030 gir reduserte utslipp (unntatt CO2) og støy en gevinst på hele 670 kroner per innbygger. Dersom vi også tar hensyn til inntektene fra den optimale vegprisingen, får vi en samfunnsøkonomisk gevinst på 2375 kroner per innbygger i 2030. Sammenlignet med den samfunnsøkonomiske gevinsten like etter innføring av lenkebasert vegprising i 2015, viser at omlokaliseringen bidrar til en 24% økning av den totale samfunnsgevinsten ved vegprising.  

 

Alternative forutsetninger

Vi har også gjort en ekstra analyse der det er satt grenser for endringen i  kollektivtakst og bomavgift, samt en del forutsteninger om at finansieringssituasjonen i regionen ikke må forverres og at velferdsnivået mellom bydeler og kommuner ikke må ikke øke. Det er også gjort en analyse med høyere CO2-avgift. Alle disse beregningene finnes i rapporter fra MC-ICAM.

 

Konklusjon

Analysene viser at det er optimalt med mer enn en tredobling av dagens bomavgift i rushtiden frem mot 2015, mens den optimale kollektivtaksten skal reduseres i forhold til dagens nivå. Den optimale bomsatsen reduseres fra 2015 etter hvert som satellittbasert vegprising innføres. Dette kan avgiftsbelegge køkostnadene der de faktisk finner sted.

Økte  bomavgifter fører til at folk og arbeidsplasser flytter bort fra bomringen,  - enten mot sentrum eller ut mot forstedene. Et satellittbasert vegprisingssystem fører til en sentralisering av bosted og arbeidsplasser mot Oslo. Disse omlokaliseringene har i sin tur effekter for transportavviklingen.

Studien viser hvor viktig langsiktige arealbrukstilpasninger er når man vurderer endringer i prising av persontransport i byer. Vi så for eksempel at trafikantene til sammen tjener på vegprisingsstrategien frem mot 2015, så taper de betydelig ved innføring av lenkebasert prising, men reduserer tapet som følge av omlokalisering frem mot 2030. Den direkte effekten for kollektivoperatører og parkeringsoperatører er negativ i hvert steg, mens avgiftsinnkrevende myndigheter, huseiere, de som plages av trafikk og selvfølgelig operatører av vegprisingssystemet, tjener. Provenyet fra vegprising gir imidlertid rom for overføringer til kollektivtransport og reduksjoner i inntektsskatt.

   

Optimalt med høyere eller lavere kollektivsatser?

Denne analysen viser at det er optimalt å senke kollektivsatsene i Oslo. I enkelte tidligere analyser utført ved TØI, har konklusjonen vært det motsatte (Norheim et al. 1998).

Forskjellen skyldes til dels at Norheim et al. (1998) forutsatte en skyggepris på offentlige midler lik 0,2, mens vi av ulike grunner benytter en skyggepris lik 0,0. Videre er vår analyse basert på en nettverksmodell, mens Norheim et al. (1998) baserte sine analyser på en aggregert representasjon av nettverket. Forskjellen kan også skyldes at Nordheim et al. (1998) holder bomavgiften konstant mens vi optimaliserer kollektivtaksten simultant med bomavgiften.

Forskjellene viser hvordan ulike metoder og tilnærminger til en problemstilling kan gi litt ulike resultater, samt at forutsetningene i beregningene selvfølgelig har stor betydning. Hvorvidt det i denne sammenheng hadde vært riktig å bruke en skyggepris på offentlige midler lik  0,2 (underforstått at det koster 20 øre å kreve inn og bruke en offentlig krone), er en stor diskusjon i seg selv.

  

Referanser

Denne artikkelen bygger på rapportene: 

de Palma, A., Lindsey, R., Moilanen P., Proost, S. og Vold, A. (2003) Implementation of Marginal Cost Pricing in Urban Transport –
Integrated Conceptual and Applied Model Analysis, Paper presented at IMPRINT seminar,
13-14 May 2003 (Leuven) (http://www.imprint-eu.org/seminars.htm).

MC-ICAM Deliverables 1-6 (http://www.mcicam.net/).

Vold A (2003b) Integrating land use in an established transport model for the Greater Oslo area - Development, estimation and verification. TØI arbeidsdokument TØ/1517/2003.

Andre referanser:

Luenberger D G (1984) Linear and non-linear programming, Second Edition. (Addison-Wesley, Reading, Massachusetts)

Vold A, Minken H, Fridstrøm L (2001) Efficiency and equity of marginal cost pricing in road networks, Paper presented at the 9th World Conference on Transport Research (WCTR), Seoul, July 22-27, 2001.

Norheim, B., Johansen, K.W. og Larsen, O.I. (1998) Kvalitetskontrakter, Alternativer til anbud for kollektivtrafikken i Oslo, Vedleggsrapport, TØI rapport 385A/1998.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS