Visjonen "rullende fortau" vil gi flere passasjerer til trikken

Jon-Terje Bekken og Bård Norheim

Det som kjennetegner kollektivtilbudet i typiske "kollektivbyer" i Europa er at frekvensen på tilbudet er så høy at trafikantene ikke behøver å benytte rute­tabellen når de skal ut å reise. Denne "visjonen" har Sporveien ønsket å teste ut, i form av såkalt "rullende fortau" innenfor Ring 3 og økt framkommelighet fra 17 til 20 km/t. Med en aktiv kollektivprioritering er det mulig å få en bedre utnyttelse av vognparken og ca 30 prosent økt ruteproduksjon på hverdager. En slik satsing vil etter våre beregninger kunne gi ca 12 prosent flere passasjerer, men det forutsetter en klarere prioritering av trikken i gatebildet. Vi har også sett på effektene av en maksimal satsing, dvs 5 eller 10 minutters frekvens på alle linjer. Dette vil kunne bringe kollektivandelen opp på  nivå med Wien og Basel, men krever langt større tilskuddsrammer enn det Oslo har i dag. Det er også nødvendig å få mer stabile rammebetingelser for kollektiv­transporten i Oslo, og en klarere rolledeling mellom de ulike driftsartene. Det som kjennetegner "kollektivbyene" i Europa er ikke bare en høyere tilskudds­andel, men like mye stabile finansieringsordninger og en langsiktig plan for utvikling av tilbudet. Dermed har de også fått utviklet et langt større trafikk­grunnlag på linjenettet, til tross for at de fleste byene vi har sett på ikke er større enn Oslo.

Effekten av "rullende" fortau

TØI har på oppdrag fra Oslo Sporvognsdrift AS  sett nærmere på erfaringene fra noen typiske "trikkebyer" i Europa; Basel, Freiburg, Strasbourg, Wien, Haag og Göteborg. Dette er byer som på ulike felter har hatt suksess med satsingen og er på ingen måte "gjennomsnittsbyer" i europeisk målestokk. De har imidlertid i størrelse og utstrekning mange fellestrekk i forhold til Oslo.

Erfaringene fra disse byene viser at en strategi i retning av "rullende fortau" vil innebære at kollektivtilbudet utvikles i retning av disse "trikkebyene". Strategien med "rullende fortau" innebærer en opprydding av linjenettet og konsentrasjon om de tyngste strekningene i trikkenettet. Oslo Sporvognsdrift AS har beregnet at dette kan gi 29 prosent økt rute­produksjon på hverdager samtidig som man klarer seg med  4 færre trikker i rushtida. Det er dette nye rutekonseptet (fase 1) som vi har  analysert konsekvensene av. 

Det stilles store krav til effektivisering av driften for å klare en 29 prosent økt ruteproduksjon med færre vogner, og ikke minst et forpliktende samarbeid med myndighetene for å oppnå den frem­kommelighets­gevinsten som er forutsatt.

Et anslag på etterspørselseffekten av økt ruteproduksjon og kortere reisetid, dvs. minimumsanslaget av disse endringene (tabell 1) viser at konseptet med "rullende fortau" kan gi fra 12 til 23 prosent flere passasjerer, på henholdsvis kort og lang sikt. Dette vil i tilfelle kunne gi ca 28 mill kr i økte billettinntekter, og på lengre sikt opptil 52 mill kr.

Dette er netto økning, dvs hvor mange flere som reiser kollektivt fratrukket overgangen fra buss og bane. Erfaringer fra Forsøksordningen for kollektiv­transport viste at ca 2/3 av de som benyttet et nytt kollektivtilbud kom fra andre kollektive transportmidler (Renolen 1998). Av denne anslåtte netto økningen på 12 prosent vil ca halvparten av økningen være fra biltrafikk og ca halvparten fra gående/syklister og nye reisende.

Tabell 1 Anslag på etterspørselseffekten av ”rullende fortau” innenfor Ring 3

Faktor	Endret etterspørsel
	Kort sikt	Lang sikt
	(1 år)	(2-4 år)
	0.42	0.75
Økt ruteproduksjon på hverdager	11 %	21 %
Økt hastighet (7-19)	3 %	6 %
Sum hverdager	15 %	27 %
Effekt på totalt ant reiser(*)	12 %	23 %
Endrede billettinntekter (mill kr/år)	28	52

Lave tilskudd til kollektivtransporten i Oslo

I debatten rundt utviklingen av kollektivtilbudet får en inntrykk av at Oslo enten har ”verdens beste” eller ”verdens dårligste” kollektivtilbud. Sannheten ligger trolig et sted midt mellom. Og hvis vi ser i forhold til de ressursene som brukes på kollektivtransporten er det ikke tvil om at Oslo kommer relativt godt ut av internasjonale sammenlikninger. Ser en på de økonomiske rammene Oslo Sporveier jobber innenfor, blant annet tilskudd per innbygger, kommer Oslo dårlig ut. For de byene hvor vi har sammen­liknbare tall er gjennomsnittet ca 23 prosent høyere tilskudd per innbygger (Bekken, Longva og Norheim 2003). For Oslo utgjør dette ca 170 mill kr lavere tilskudd enn det relative nivået i de andre byene. Tilstrekkelige økonomiske rammer er en nødvendig forutsetning for å gi et godt kollektivtilbud. Til tross for at tilskuddsnivået er betydelig lavere enn de fleste andre byene vi har sammen­lignet med, har Oslo Sporveier likevel klart å opprettholde en høy markedsandel.

Stabile rammer

I Østerrike (Wien) og Frankrike (Strasbourg) har de en egen transport­skatt for næringslivet i de byene som har satset på skinnegående transport og i Nederland har de øremerkede midler til kollektivtransporten. Dette er viktige pådrivere for satsing på skinnegående transport som gjør at kollektivtransport­satsingen i mindre grad konkurrerer med midler til andre offentlige tjenester.

Tabell 2: Tilskuddsandel i ulike byer

Trafikkgrunnlaget for trikken og T-bane må styrkes

En viktig forklaring på forskjeller i kollektivandelen i ulike byer er naturlig nok befolkningstettheten og den geografiske utstrekningen. Av de byene vi har tatt for oss, skiller imidlertid ikke Oslo seg ut på noen vesentlig måte når det gjelder befolkningstetthet.

Et viktig kjennetegn ved Oslo er det omfattende nettet for skinnegående transport. Sammenliknet med de andre byene setter dette Oslo, sammen med Basel, i en særklasse når det gjelder flatedekning med trikk og T-bane. Den gode flatedekningen er ikke i seg selv et stort problem. Hovedproblemet er at Oslo har vesentlig dårligere trafikkgrunnlaget for både trikken og T-banen enn de andre byene. Dette henger i stor grad sammen med at nettet i Oslo dekker en del områder med relativt lite passasjergrunnlag. Figur 1  viser dagens trafikkgrunnlag for trikken. For T-banen er trafikkgrunnlaget noe bedre, men fremdeles dårligere enn de andre byene som har T-bane.

Dette understreker en av utfordringene for trikken i Oslo: Det er dyrt å få en god frekvens på et omfattende trikkenett med relativt dårlig passasjergrunnlag. Dette er imidlertid gjennomsnittstall. Internt i Oslo er forskjellene veldig store.

Flere av de andre byene vi har sett på har løst avveiningen mellom flatedekning og frekvens ved en klarere geografisk prioritering av de ulike driftsartene. Dette er gjort ved å ha få eller ingen parallelle linjer mellom buss og trikk, og ved en omfattende trafikksanering i bykjernene. Det er i første rekke trikken som får prioritet i de mest sentrumsnære områdene. Bilfritt sentrum kombinert med "park&ride" er ett av virkemidlene som har økt trafikk­grunnlaget for trikken i disse byene. På samme måte utvikles det effektive knutepunkter mellom de ulike driftsartene for å unngå parallell kjøring.

Avgangshyppigheten må økes

Ved planlegging av et kollektivtilbud må det gjøres en avveining mellom flatedekning og frekvens. På grunn av nettets utforming og lave tilskudd har både trikken og T-banen i Oslo lav frekvens sammenliknet med andre byer. Frekvens er en av de sentrale faktorene for å få flere kollektivreisende (Ruud og Norheim 2002). Dette skyldes både at hyppige avganger verdsettes høyt av trafikantene, men også at høy frekvens gjør det enklere for trafikantene å benytte kollektivsystemet.

Figur 2  viser at en stor utfordring for Oslo, sammenliknet med de andre byene i undersøkelsen, er å øke frekvensen i retning av visjonen om et "rullende fortau". Alle de trikke­byene vi har sett på har mindre enn 10 minutter mellom avgangene i rushtida. Dette gjelder for hver enkelt linje, slik at hyppigheten på fellesstrekninger blir enda større. Dette viser at det er mulig med hyppige avganger selv i byer på størrelse med Oslo. For å få det til kreves en offensiv og målrettet satsing, samt sterkere prioriteringer av strekninger med godt passasjergrunnlag. Det ligger trolig et uforløst passasjerpotensial i økt frekvens for trikken i Oslo.

Behov for økt satsing på framkommelighetstiltak

Trikken i Oslo skiller seg vesentlig ut fra andre byer når det gjelder andelen med skinner som går i egen trasé/kollektivfelt, atskilt fra biltrafikken. Hastigheten er imidlertid ikke vesentlig lavere. Dette henger sammen med at flere av de andre trikkebyene har lagt trikken i gågater. Dette reduserer hastigheten, men sikrer fremkommeligheten. Det er spesielt med tanke på fremkommelighet trikken i Oslo har sitt store potensial. En god illustrasjon av dette er at andelen trikker som var i rute (mindre enn 3 minutter forsinket og ikke for tidlig) var så lavt som 71% i 2003. Dette er likevel en forbedring fra 2002, hvor det tilsvarende tallet var 67%. De andre byene vi har sammenlignet med ligger imidlertid i en annen divisjon med mellom 1 og 10% forsinkelser.

Økt fremkommelighet vil ikke bare øke nytten for trafikantene, det vil først og fremst bedre driftsøkonomien. Med en relativt kort rushperiode vil bedre framkommelighet øke omløphastigheten og dermed kunne gi økt frekvens. Økt kollektivprioritering, både i lyskryss, egne traseer og parkeringsrestriksjoner vil også gi bedre punktlighet og dermed bedre standard for trafikantene. Denne gevinsten kommer i tillegg til bedre driftsøkonomi og kortere reisetid. Dersom Oslo skulle satset i samme retning som de andre trikkebyene har gjort, burde sentrale handlegater, hvor trikken også går, blitt omgjort til gågater med trikken som en naturlig del. Dette ville sikret fremkommeligheten og gitt større passasjergrunnlag.

Oppsummering

Basert på erfaringene fra de byene som har inngått i denne sammenlikningen er det særlig fire områder hvor Oslo skiller seg ut:

1.       Flere av byene vi har undersøkt har benyttet trikkesatsingen som et mål­rettet tiltak for å revitalisere bysentrum i form av et utvidet gågatenett og bil­fritt sentrum. Det betyr at det er trikken som gir den økte tilgjengeligheten til bysentrum og det primære målet er å åpne bysentrum for myke trafikanter.

2.       Oslo har langt lavere tilskuddsandel og mindre stabile finansieringsordninger enn byene vi har sammenliknet med. For flere av byene har en egen bedriftsskatt øremerket til kollektivinvesteringer vært en viktig drivkraft for å kunne drive langsiktig planlegging.

3.       Oslo har langt større flatedekning og lavere frekvens enn de sammen­liknbare byområdene. Det betyr at det er et stort potensial for ruteeffektivisering og satsing på økt frekvens i Oslo, uten at dette behøver å kreve store økte ressurser.

4.       Flere av byene har satset mer målbevisst på framkommelighetstiltak, både i form av egne traseer og signalprioritering i kryss, som har fått opp hastigheten og ikke minst bedret punktligheten i kollektivsystemet.

Dette betyr at myndighetene, i like stor grad som Sporveien, må ha et sentralt ansvar hvis en målsetting om økt kollektivandel skal lykkes.

Referanser:

Bekken, Jon-Terje, Frode Longva, Bård Norheim og Katrine Næss Kjørstad 2003. Markedsstrategi for offensiv satsing på trikk og T-bane i Oslo? Erfaringer fra sammenliknbare byer i Europa - Vedleggsrapport. TØI-rapport 685a/2003. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bekken, Jon-Terje, Frode Longva og Bård Norheim 2003. Markedsstrategi for offensiv satsing på trikk og T-bane i Oslo? Erfaringer fra sammenliknbare byer i Europa. TØI-rapport 685/2003. Oslo: Transportøkonomisk institutt. 

Renolen, Heidi 1998. Forsøksordningen har lært oss. Hovedkonklusjoner fra forsøk med kollektivtransport 1991-95. TØI-rapport 393/1998. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Ruud, Alberte og Bård Norheim 2002. Markedsorientert kollektivtransport. Dokumentasjons­rapport. TØI-rapport 603a/2002. Oslo: Transportøkonomisk institutt