Frankrike satser på trikk og metro, men det koster

Av Harald Aas

Frankrike er det landet i Europa som satser sterkest på nybygging av skinnegående transportsystemer i by. I 2002 var det ikke mindre enn seks byer som hadde trollybuss, trikk, bybane, eller metro under bygging, og 10 andre byer hadde slike systemer under planlegging. 7 av disse byene har ikke skinnegående kollektivtrafikk fra før, og bygger dermed opp helt nye systemer.

Årsaken til at det satses så sterkt på skinnegående systemer i Frankrike er utvilsomt måten kollektivtransporten er organiseret og finansiert. Byer som satser på skinnegående systemer, har ifølge transportloven fra 1982 rett til å innkreve en egen bedriftsskatt øremerket kollektivtransport andre miljøvennlige transporttiltak. Bedriftsskatt er på inntil 1,8 prosent av bedriftenes lønnsutgiftene kan pålegges alle offentlige og private virksomheter med mer enn 9 ansatte. Dette er en viktig finansieringskilde for kollektivtransport i Frankrike. 

Organisering

Siden 1982 har ansvaret for organisering av lokal kollektivtransport i Frankrike ligget hos lokale transportplanmyndigheter (autorités organisatrices des tranprtss urbanis – AOTU). Disse myndighetene kan ha ulike ansvarsområder, det være seg en kommune eller et samarbeid mellom kommuner. Enheten er ansvarlig for å utarbeide mobilitetsplaner (PDU) for sitt område. Slike planer er obligatoriske for alle byområder med mer enn 100 000 innbyggere.

Mobilitetsplanene skal være innrettet mot tiltak for å begrense biltrafikken, utvikle kollektivtransporten, bedre miljøet, utforme parkeringspolitikk, oppfordre til bedriftsrettede tiltak når det gjelder miljøvennlige arbeidsreiser etc. 

En spesiell transportlov (LOTI) ble vedtatt i 1982. Det er denne som gir mulighet for å innkreve en egen bedriftsskatt øremerket kollektivtransport. Skatten kan kreves inn av offentlige og private virksomheter med mer enn 9 når virksomheten er lokalisert i bystrøk. Inntektene kan bruks til både investeringer og drift av kollektivtransporten. Tanken er at bedrifter og virksomheter som er lokalisert i byen og som nyter godt av en kostbar infrastruktur, også bør være med på å betale.

Byområder med mer enn 100 000 innbyggere har generelt sett lov til å ha en skattesats på en 1 prosent. Dersom byområdet satser på skinnegående transport med egen trasé, kan man imidlertid heve prosentsatsen til 1,8. Systemet er laget slik for å stimulere til utbygging av et trikk og bane.

Dette betyr at for en ansatt med 400.000 kroner i lønn, betaler bedriften ca 7200 kroner til kollektivtransporten pr år. 

I byområder med under 100 000 innbyggere regner man med at behovet for kollektivtransport er mindre, og prosentsatsen er derfor satt til maks 0,55 prosent.

Genererer store summer

Transportskatten genererte i 2000 ca 1,7 milliarder EURO til kollektivtransporten. Dette representerte 41 prosent av kostnadene til investeringer og drift i områdene hvor den ble innkrevd, og er dermed den viktigste finansieringskilden for kollektivtransporten. Midlene kan også brukes til miljøtiltak, gang- og sykkelveger etc.

Billettinntekter

I 2000 dekket billettinntektene omkring 28 prosent av driftskostnadene til kollektivtransporten. Om man også tar med investeringene var dekningsbidraget 18 - 21 prosent. I en by som Grenoble er dekningsbidraget kun 13 prosent, når investeringene tas med. Resten av utgiftene blir dekket gjennom subsidier fra lokale myndigheter, staten og andre kilder.

Betaling via bedriftsskatten er en vesentlig årsak til at billettprisen på kollektivtrafikken er lav i Frankrike.  Gjennomsnittsprisen for en enkeltbillett er i underkant av 1 Euro (ca 8 kroner), og om man kjøper et hefte med 10 billetter blir gjennomsnittsprisen 0,73 Euro (6 kroner). I tillegg er man rause når det gjelder å gi rabatter. Eldre, barn, arbeidsløse, folk med lav inntekt etc. har rett til minst 50 prosent reduksjon i prisen. Halvparten av alle billetter som selges er faktisk til redusert pris og gratisreisene utgjør 16 prosent av totalen. Billettinntektene dekker da også en betydelig lavere andel av kostnadene enn i Norge.

Fram til nå har også de sentrale myndighetene gitt tilskudd til transportinvesteringer, men denne ordningen er avviklet i år. Tidligere har regionale myndigheter fått dekket inntil 20 prosent av investeringene til t-bane/metro og 35 prosent av investeringene til trikkelinjer, stasjoner/knutepunkter og park & ride anlegg. Dog har imidlertid vært visse øvre tak på utbetalingene til det enkelte prosjekt.

Bortfall av statlige tilskudd gjør at man nå i flere byer snakker om en finansieringskrise for kollektivtransporten, og begynner å lete etter andre inntektskilder. Bompenger etter modell fra norske byer er en mulighet som vurderes.

I 2000 så finansieringen av kollektivtrafikken i Frankrike slik ut (både investeringer og drift):

·          Bedriftsskatt ca 41 prosent

·          Tilskudd fra lokale myndigheter 17 prosent

·          Billettinntekter ca 18 prosent

·          Statlige tilskudd 7 prosent (bortfaller fra 2005)

·          Lån og andre ressurser 17 prosent

(Kilde: Urban public transport in France, institutional organization, Directorate for land Transport. Januar 2003)