Av Harald Aas

Diskusjonen mellom Bergen kommune og Statens vegvesen om bygging av bybanen mellom Bergen sentrum og Nesttun har gått høyt det siste året. Vegdirektoratet skrev i april et brev til Samferdselsdepartementet hvor man konkluderer med at prosjektet ikke oppfyller kravene som settes til alternativ bruk av riksvegmidler, og senere er det blitt flere brev med sterk kritisk innhold til det utredningsarbeidet som er gjort. Vegdirektoratet mener blant annet det ikke er dokumentert at banen vil avlaste det statlige riksvegnettet på en måte som bidrar til å redusere behovet for fremtidige veginvesteringer. Tvert imot mener direktoratet at banen kan bidra til at det blir behov for økte investeringer fordi bybanen beslaglegger to kjørefelt i Inndalsveien og Bjørnsonsgate.

Bergen kommune har fått Terramar AS til å kvalitetssikre bybaneprosjektet, men Vegdirektoratet konkluderer i et brev til Samferdseldepartementet i midten av desember at rapporten ”kan bidra til å tilsløre de reelle kostnadene ved å etablere en bybane”.

Beregner driftskostnadene til 55-56 mill kr/år

Vegdirektoratet mener at Bergen kommune har undervurdert tilskuddsbehovet fullstendig, og ikke klargjort hvordan man skal finansiere driften av banen. Ifølge beregninger kommunen har gjort i søknaden om alternativer riksvegmidler, vil driftskostnadene for banen mellom Sentrum og Nesttun beløpe seg til 50,6 millioner kroner pr år og vognkostnadene vil beløpe seg til 15,6 millioner kroner, totalt 66,2 millioner kroner. Når man trekker fra sparte bussutgifter, vil netto økt tilskuddsbehov kun bli 6,2 millioner kroner pr år i følge kommunens beregninger.  Kostnadsanslagene er senere nedjustert til 51 mill kr/år slik at tilskuddsbehovet med en baneløsning ikke blir større enn med en bussløsning. TØI bedømmer anslaget for driftskostnadene som relativt realistisk, og ender i sitt regnestykke på 55-56 mill kr/år.

Statens vegvesen har på sin side tidligere beregnet at bybanen gir et behov for økt driftstilskudd på hele 200-250 mill kr/år. Dette består i at årlige driftskostnader påstås å være undervurdert med 190 mill kr/år og at billettinntektene med bybane kan være overvurdert med 60-70 mill kr/år.

Økt tilskuddsbehov: ca 18-21 mill kr/år

TØI påpeker i rapporten at mens driftskostnadene for banen nå synes bedre underbygget enn tidligere, er det motsatte tilfellet for hvor mye man vil spare ved at banen overflødiggjør en del av dagens bussruter. Differensen mellom driftskostnader for banen og sparte busskostnader blir dermed ganske usikker. TØI har ført opp 35-37 mill kr/år som et moderat anslag på sparte busskostnader. Konklusjonen er at et kollektivsystem med bybane vil trenge i størrelsesorden 18-21 mill kr/år mer i tilskudd enn et opplegg med buss. TØIs rapport støtter altså i hovedsak kommunens beregninger på dette punktet, og ligger svært langt fra de tallene som Vegdirektoratet har kommet til.

Sprik i antallet passasjerer

Gjennomgangen som TØI har gjort påpeker at det er stor forvirring omkring hvor stort kollektivmarkedet egentlig er i Bergen, og hva som er et realistisk passasjertall for banen. For å få et inntrykk av om det er konsistens i tallene, har en ved ulike metoder beregnet totalt antall kollektivreiser i modellområdet som omfatter Bergen og omegnskommunene. Statens vegvesen er kommet til at det faktiske tallet er 21,5 millioner reiser i hele modellområdet, men mener analysen av bybaneprosjektet bygger på hele 59 mill passasjerer. Modellen som SINTEF har utarbeidet for å beregne passasjergrunnlaget for banen, viser 42,3 millioner reiser om man bruker den på hele modellområdet. Tall fra kollektivselskapene viser ca 33,5 millioner passasjerer pr år. Konklusjonen til TØI er at nivået på antall kollektivreiser i modellen kan ligge 30 prosent over de faktiske tallene. TØI mener mye av diskusjonen rundt bybanen hadde stått seg på om man tidlig i arbeidet hadde fått fram data for antall kollektivreiser i sydkorridoren og deres geografiske reisemønster med fordeling i tid over dag, uke og år. Da ville det vært klarere hvilke transportbehov banen er tenkt å løse og mye av uenighetten mellom Bergen kommune og Statens vegvesen kunne ha vært unngått.

Nytte/kostnad

TØI finner at den modellen som SINTEF har brukt til å beregne passasjerantall, fungerer greit til tross for en del svakheter. Det er mer kritisk hvilke parametre som mates inn i modellen. I driftskonseptet er det forutsatt avgang hver 5. minutt i rushtiden og hver 10. minutt utenfor rush. Statens vegvesen har påpekt at det i modellen er brukt en ventetid ved bytte mellom buss og bane på 0 minutter. TØI er enig i at dette gir for positive tall for bybanen (selv om banen går ofte), og at det gir relativt store utslag i trafikantnytten fordi det er mange som foretar slike bytter.

I beregningene er det også lagt inn en skinnefaktor på 0,8. Dette betyr at passasjerene finner det mer attraktivt å kjøre bane enn buss. (en skinnefaktor på 0,8 tolkes her som at passasjerene måtte ha 20% kortere reisetid for å komme like godt ut med buss). TØI påpeker at det i litteraturen er sprikende anslag på hvor stor denne skinnefaktoren er, og at det ville ha vært naturlig å velge et mer konservativt anslag enn 0,8. Begge disse to siste faktorene, tid ved bytte og skinnefaktor, vil ikke nødvendigvis ha så mye å si for antall passasjerer, men ha mye å si når man regner ut nytten av banen for passasjerene, heter det i rapporten.

For gunstig vekting av ulempen ved overgang mellom bane og buss og 30 prosent for mange kollektivreiser, gir 535 millioner kroner over 25 år mindre i trafikantnytte for banen Sentrum - Nesttun enn det som er anslått av Bergen kommune.

Oppsummering

TØI rapporten konkluderer med følgende:

Den foreliggende dokumentasjonen skiller ikke alltid konsistent mellom passasjerer, kollektivreiser og antall påstigende passasjerer. Dette er uheldig når bybanen nettopp bidrar til å øke antall overganger. Arbeidet ville samlet sett vært lettere etterprøvbart om en på en tydeligere måte hadde fått fram antall kollektivreiser og beskrivelse av kollektivtilbudet i sørkorridoren slik det er i ”dagens” situasjon.

Trafikktallene som ligger til grunn er sannsynligvis 30 prosent for høye. Dette sammen med urealistiske forutsetninger knyttet til ulempene ved omstigning, gjør at nytten av prosjektet også er vesentlig overvurdert.

Nettonytten for bybanen til Nesttun, som tidligere var beregnet til ca –57 mill kr, reduseres ytterligere til –483 mill kroner (tabell 1). Om man tar med poster som tapte avgiftsinntekter til staten, renter i byggetiden etc. som ikke er tatt med i rapporten til SINTEF, synker nytten med ytterligere -192 millioner kroner. Prosjektet gir med det en samfunnsmessig nettonytte på i størrelsesorden –600 mill kr til –700 mill kr. og en nettonytte/kostnad under –0,4.

Usikkerheten som betyr mest i analysen er knyttet til trafikantnytten i den samfunnsøkonomiske analysen, dernest til tilskuddsbehovet mens anleggskostnadene nå må regnes som rimelig sikre, konkluderer TØI.

Tabell  1: Bane til Nesttun - korreksjoner i forhold til tidligere anslag – Neddiskontert med 3 % rente over 25 år

^I) Forskjellen er regnet i forhold til det opprinnelige anslaget i SINTEF-rapporten. TØI-rapport 755/2004

 Kilde: Kvalitetssikring av prosjektet ”Bybanen i Bergen”. Kjell Werner Johansen og Odd Ingolf Larsen, TØI rapport 755/2004

Høy temperatur på bybaneseminar

Er kalkylene troverdige, og hvem skal til syvende og sist ta ansvaret for å dekke et eventuelt driftsunderskudd ved bybanen i Bergen? Dette ser ut til å være kjernen i diskusjonen om bybanen som nå pågår mellom Bergen kommune og Statens vegvesen.

Av Harald Aas

I slutten av januar arrangerte Bergen kommune en stor kollektivkonferanse i Grieghallen om Bergensprogrammet og bybanen. Vegdirektør Olav Søfteland holdt innledningsforedraget og møtte deretter bergenspolitikerne til debatt. Det har vakt stor irritasjon at Statens vegvesen i midten av desember nok en gang har uttalt seg svært negativt om bybanen i et brev til Samferdselsdepartementet.

Vegdirektoratet mener kommunen er altfor optimistiske i sine beregninger. De mener bybanen vil trenge store driftstilskudd ut over det som i dag gis til kollektivtrafikken, mens Bergen kommune har beregnet at tilskuddet vil bli omtrent det samme. Bergen kommune har fått Terramar AS til å kvalitetssikre bybaneprosjektet, men Vegdirektoratet konkluderer i et brev til Samferdseldepartementet i  midten av desember at også denne rapporten ”kan bidra til å tilsløre de reelle kostnadene ved å etablere en bybane i Bergen”. Vegvesenet mener blant annet at ruteopplegget som er skissert er altfor stramt, og at banen i virkeligheten trenger mer materiell og lengre kjøretider enn det som er beregnet. Da blir også økonomien i prosjektet dårligere.

Av  fylkeskommunens bybanevedtak går det fram at man der i gården ikke vil forplikte seg til å gi større tilskudd til kollektivtrafikken i fremtiden enn det som man får i overføringer fra Staten. Bergen kommune har også lagt inn et forbehold i sitt vedtak, om at man ikke vil forplikte seg til å gi mer i tilskudd enn det man gir i dag. Dette mener vegdirektøren ikke er godt nok.

For negativ

Gruppeleder for Arbeiderpartiet i bystyret Anne Grete Strøm- Erichsen (Ap) og  Byråd Lisbeth Iversen (KrF) mente på konferansen at vegdirektør Olav Søfteland er utidig negativ til hele prosjektet. Vegdirektøren på sin side presiserte at det her var viktig å skille rollene, og at brevet til departementet bare var svar på det departementet hadde spurt om. Samtidig var han klar på at han fortsatt ikke mener  bybanen  oppfyller kriteriene for alternativ bruk av riksvegmidler.

- Bergensprogrammet har hele tiden vært en pakke. Det er tankevekkende at det skal være så mye vanskeligere å få realisert bybanen enn Ringvei Vest, sa Strøm-Erichsen. Særlig når sentrale myndigheter hele tiden oppfordrer til satsing på kollektivtrafikk. Vi har nå planlagt Bergensprogrammet i 8 år. Det er vedtatt av Stortinget, fylkeskommunen og Bergen kommune. Åtte år er lang tid. Nå er det snart på tide at vi setter spaden i jorda, sa Strøm- Erichsen.

- Staten vil ikke ha noe imot at Bergen bygger en bybane for seg selv. Det er hvem som skal betale som er spørsmålet. Og til syvende og sist er det departementet som bestemmer, sa Søfteland.