Vi nærmer oss bilen foran og får en gul varselfigur opp i displayet foran oss…	…når vi er for nær, blir figuren rød og bilen bremser hardt for å unngå kollisjon.

Vi har kjørt biler som snakker sammen, som forteller hverandre hvor de er og hva de gjør. Når den ene stanser, stanser også de andre som kommer bak. Når én kjører forbi, vil ikke den forbikjørte få lov til å skifte felt fordi det er opptatt. Og når én bil får skrens i en sving, vil de som kommer bak bli advart slik at hastigheten kan justeres til det som er forsvarlig.

Dette er bare noe av det 5,9 GHz-teknologien vil gi oss. Det er fascinerende perspektiver som åpner seg. Når bilene kan snakke med hverandre og utveksle erfaringer, og når de kan kommunisere direkte med installasjoner i og langs veisystemet, er premissene lagt for blant annet en tryggere og mer effektiv trafikkavvikling – men også for en mer rasjonell innkreving av penger fra bilistene der det er aktuelt: bompenger, parkering, bensinkjøp – ja, kinobilletter for den saks skyld. Alt vil kunne gjøres ved hjelp av bilens eget kommunikasjonssystem basert på 5,9 GHz-teknologien.

Flere slike systemer ble demonstrert på den store ITS-verdenskongressen i San Francisco sist november. Teknologien er her, det er bare å få vedtatt de nødvendige standardene og så ta den i bruk – den jobben vil utstyrs- og systemleverandørene samt bilindustrien i stor grad måtte stå for.

Billig og effektiv
- En av fordelene med denne teknologien er at mye allerede bygges inn i bilene, forklarer vår testsjåfør fra General Motors. - I prinsippet trenger vi ikke plusse på mer enn en egnet antenne og nødvendig programvare til datasystemet som allerede er i bilen. Det betyr at dette er noe alle biler kan utstyres med for småpenger, legger han til.

Og det vil være nødvendig. Dersom de aktuelle sikkerhetssystemene skal virke 100 prosent, må alle biler ha det nødvendige utstyret. GM mener de allerede i løpet av et par år vil kunne bygge teknologien inn i samtlige nye biler i USA uten at det koster kundene mer enn noen hundrelapper. Men inntil et tilstrekkelig antall biler har fått utstyret, vil man måtte benytte andre løsninger for å oppnå den ønskede effekten. Det dreier seg om kostbart utstyr (Se sak om Mercedes S-klasse på side 14-15), men det kan ha stor betydning for sikkerheten. Flere luksusbiler er nå på markedet med avanserte systemer som f. eks. holder trygg avstand til bilen foran – Mercedes, BMW, Audi, Toyota og Lexus er blant disse. Citroën har ”lane warning” i sin nye toppmodell, C6 – den varsler føreren om midtlinjen krysses uforvarende.

Mobilt Internett
Den kommunikasjonsprotokollen som benyttes i de nye løsningene er basert på den som allerede benyttes for trådløs Internett-oppkobling. Det er definert en egen variant IEEE-protokellen for bruk i mobile enheter som bil: IEEE 802.11p. Denne teknologien har fått navent WAVE (Wireless Access in the Vehicular Environment) for å skille det fra vanlig WiFi som er mindre egnet i bil. Med en overføringshastighet på inntil 54 Megabits per sekund og en rekkevidde på systemene på 500-1000 meter, vil tilstrekkelige datamengder kunne overføres mellom biler og mellom biler og infrastruktur mens bilene er i bevegelse. Tyngre overføringer, som oppdatering av digitale veikart, kan skje mens bilen står på en bensinstasjon, parkeringsplass eller lignende. Dette åpner for en lang rekke nye muligheter.

- Det er allerede definert flere hundre aktuelle applikasjoner, forteller Knut Evensen i Q-Free som nå for alvor beveger seg inn i den nye tid, tiden etter AutoPass.

- Vi er blant annet i gang med forsøk i tilknytning til nullvisjonsprosjektet i Lillehammer, og vi er med i DynamIT-prosjektet som benytter sanntids trafikkinformasjon. Her prøver vi ut ulike måter å utnytte ulike typer trafikk- og posisjoneringsdata på, opplyser Evensen.

WAVE på 5,9 GHz bruker digital radioteknikk til å overføre data over korte distanser, inntil 1000 meter. Dermed blir det mulig for bilen å være koblet permanent til Internett samtidig som de kommuniserer med hverandre. Trafikkinformasjon kan lastes ned i sanntid og integreres i informasjonene fra for eksempel navigasjonssystemene som nå også biler i lavere prisklasser i økende grad får som standard eller rimelig ekstrautstyr. Da vil ikke bilistene lenger bare få beskjed om riktig vei til målet, men også om raskeste vei slik trafikkbildet er i øyeblikket. Når veiprising blir innført, vil førerne også kunne bli informert om hvor det er billigst å kjøre, og de vil til enhver tid kunne holde seg orientert om hvor det er ledig parkeringsplass. Kommersielle transportører får helt nye muligheter til å organisere transportene og bilflåtene.

I fremtidens biler vil ikke WAVE-applikasjoner alene kunne gjøre alt det som er ønskelig. For posisjonering må systemene knyttes opp mot GPS eller Galileo (fra 2008-2010), men i noen tilfeller vil det være tilstrekkelig med triangelpeilinger ved hjelp av GSM-basestasjonene. Mens GPS og Galileo kan gi nøyaktige posisjoner – bilen vil vite nøyaktig hvor på veibanen den befinner seg – vil GSM-peilinger være mye mer grovmasket. Men til noen formål kan det være tilstrekkelig.

Alle til alle-kommunikasjon
- De løsningene vi ser på baseres på CALM (Continuous Air interface for Long and Medium distance), forteller Evensen. Her kombineres WAVE med andre teknologier for mobil kommunikasjon, som dagens AutoPass-teknologi, GSM og GPS/Galileo. Det åpner for en alle til alle-kommunikasjon som inkluderer posisjonsdata. På grunnlag av dette kan det utvikles en lang rekke nye sikkerhetsløsninger, sier han.

Q-Free har et tiårs perspektiv på det utviklingsarbeidet de nå holder på med. Frem til nå har de engasjert seg sterkt i standardiseringsarbeidet rundt den nye teknologien. Når standardene nå faller på plass, mener de seg klare for store oppgaver.

- I februar starter vi noen store FoU-prosjekter basert på denne teknologien, opplyser Evensen. Her er de europeiske bilprodusentene med for fullt både på teknologi og anvendelse.
- Mitt inntrykk er at man i Europa først og fremst tenker på trafikksikkerhet. Dette er en teknologi som går et skritt videre fra de elektroniske hjelpesystemene som stadig flere biler utstyres med i dag – som ABS og ESP (antiskrens), sier Evensen.

En forsmak på fremtidens sikkerhetssystemer

På en stor parkeringsplass i San Francisco opplever vi litt av fremtiden. På plassen er det rigget til en testbane. Bilen vi kjører er utstyrt med et WAVE-system koblet opp mot GPS og bilens bremsesystem. Sidespeilene er utstyrt med varsellys, og i setene er det montert vibratorer. Foran oss har vi en skjerm som viser avstand til forankjørende og en figur som skifter farge etter hvor stor avstanden er. Alle bilene som befinner seg på området er tilsvarende utstyrt.

Når vi blir forbikjørt på en flerfeltsvei, lyser varsellampene i sidespeilet og seteputen vibrerer på den siden som den forbikjørende bilen befinner seg. Det skal forhindre oss i å skifte felt når det ikke er klart. Når vi kommer for nær bilen foran, skifter figuren på skjermen farge fra grønt til gult. Men reagerer vi ikke og kommer enda nærmere, skifter den til rødt – da kobles også bremsene inn. Står bilen foran stille, bremser vår bil hardt – tidsnok til å unngå sammenstøt. Kommer vi for fort inn i en sving, vil også bilen bremse. Den vet hvor høy fart svingen tåler.

Det hele skjer uten hjelp av kostbare radarer eller sensorer. Fordi bilene hele tiden snakker sammen, vet vår bil hvor de andre bilene er og hva de gjør. Den har også fått beskjed om hva som er forsvarlig hastighet i svingen.
Vi har fått oppleve litt av hva fremtidens sikkerhetssystemer kan gjøre for oss.