Du er her

TS-tiltak frem mot 2020: Nye biler redder liv!

Med dagens utskiftingstakt i personbilparken vil de aller fleste biler eldre enn 2000-modeller først være skiftet ut i 2017. Dersom man med ulike tiltak forserer denne utskiftingen med fem år, kan rundt 250 menneskeliv spares frem til 2020 bare på grunn av den bedringen vi har hatt i bilenes passive sikkerhet frem til og med 2004.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

/ Av Kristian Sakshaug og Dagfinn Moe /

Kristian Sakshaug og Dagfinn Moe er seniorforskere ved SINTEF Teknologi og samfunn.

Fiat er blant de mange bilprodusentene som virkelig har skjerpet seg på sikkerhetsfronten. Bildet viser den nye Fiat Punto-modellen anno 2005. Den er blant de mest kollisjonssikre bilene på markedet ifølge Euro NCAP-testene. I 1996 fikk en tidligere modell strykkarakter. Foto: Euro NCAP.
I forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan 2010-2019 har Statens vegvesen bedt TØI, Rogalandsforskning og SINTEF om å gi et innspill til hvordan antall drepte eller hardt skadde i trafikken skal kunne halveres frem mot år 2020.  I en artikkel i Samferdsel november 2005, oppsummerer Rune Elvik TØIs innspill, som konkluderer med at en halvering av antall drepte eller hardt skadde innen år 2020 er mulig. De viktigste tiltak for å nå et slikt mål vil være sikrere biler, bedre og tryggere veger, lavere fartsgrenser på deler av vegnettet og mer politikontroll.

SINTEF deler i all hovedsak TØIs synspunkter på dette, og det har derfor liten hensikt å ta en ny gjennomgang av disse. Vi vil derfor benytte anledningen til å utdype hva den kjøretøytekniske utviklingen både har bidratt med og høyst sannsynlig vil bidra med fremover når det gjelder reduksjon i antall drepte i trafikken.

Det er vanlig å skille mellom bilers aktive og passive sikkerhet. Med den aktive sikkerhet forstås i hvilken grad bilens kjøreegenskaper bidrar til å redusere risikoen for at ulykker skal skje. Den passive sikkerheten er bilens evne til å hindre alvorlige skader i tilfelle en ulykke inntreffer.



Frem til nå er det i første rekke forbedring av bilmodellenes passive sikkerhet som har bidratt til færre trafikkdrepte i bil. Statistikk fra det svenske forsikringsselskapet Folksam  viser at risikoen for at en person i bil skal bli drept i en ulykke har blitt kontinuerlig redusert siden starten av 80-tallet. Sett i forhold til foregående 4-års-periode er spranget særlig stort mellom modeller lansert 1995-99 og 2000-04. I 2000-2004 var dødsrisikoen bare 10 % av hva den var for modeller lansert i 1980-84. Denne forbedringen skyldes ikke minst det fokus på bilers sikkerhet som Euro NCAP -testene har bidratt til i løpet av de 10 siste år.

En skulle forvente at dette vil kunne spores i ulykkesstatistikken, noe som også er tilfelle. Med utgangspunkt i hvordan fordelingen mellom årsmodellene har utviklet seg siden 1998, har vi ut fra tabellen ovenfor beregnet hvordan antall drepte i bil skulle ha utviklet seg i perioden 1998-2005. Denne beregnete utviklingen er så sammenlignet med den faktiske på figuren til venstre. Med unntak av året 2002, er der rimelig bra samsvar mellom beregnet og virkelig utvikling, noe som indikerer at forbedring av bilenes sikkerhet har vært en vesentlig årsak til nedgangen fra over 200 drepte i bil i 1998 til under 150 i 2005. En annen måte å illustrere dette på er at i 2004 utgjorde modeller lansert fra og med 2000 28 % av bilparken i Norge, mens bare 9 % av de drepte bilførere og bilpassasjerer satt i slike biler.

Vi har hatt en omtrent tilsvarende utvikling i antall drepte i bil i våre naboland Danmark og Sverige (se figuren til venstre). Dette styrker konklusjonen om at stadig sikrere biler (noe som er felles for alle tre land), har vært en viktig medvirkende faktor til færre trafikkdrepte i bil.

Bilen konstruksjon og utforming har også mye å si for hvor alvorlig skade en fotgjenger blir påført i tilfelle påkjørsel. Euro NCAP-testene viser at utviklingen på dette punktet til nå har ligget noe etter i forhold til sikkerheten for de inne i bilen. Det er likevel bilmodeller som har fått 4 av 4 mulige stjerner når det gjelder sikkerheten for fotgjengere, og en kan forvente at det vil skje en positiv utvikling også her.

Bilenes kjøreegenskaper har også vært gjenstand for en kontinuerlig forbedring gjennom mange år. Det store spranget sikkerhetsmessig (i den aktive sikkerheten) er imidlertid innføringen av førerstøttesystemer som automatisk griper inn og forhindrer at bilen kommer ut av kontroll. Blokkeringsfrie bremser (ABS) kom på de første bilene i begynnelsen på åttitallet, og ESP (elektroniske stabiliseringsprogram) ble tatt i bruk på de dyreste bilmodellene rundt midten på nittitallet. I dag leveres alle nye biler med ABS og de fleste har førerstøttesystemer i forskjellig grad.

Videre vil det etter hvert bli vanlig med teknologi som eksempelvis automatisk holder avstanden til forankjørende (adaptiv cruisekontroll), søvndetektor som avslører oppmerksomhetsendringer, alkolås, infrarødt kamera som i mørke identifiserer gående langs vegen, kontroll av bilens plassering på vegen. Et annet system er det som kalles ”intelligent fartstilpassing” (engelsk ”intelligent speed adaption - ISA). En variant av ISA innebærer at føreren får et varsel gjennom gasspedalen når fartsgrensen overskrides. Gasspedalen blir hardere å trykke inn og føreren får et lett trykk mot foten. I Sverige er dette under utprøving med positive resultater for både avvikling og sikkerhet. Det er nærmest bare fantasien som begrenser hvilke overvåkings- og kontrollfunksjoner som kan installeres i bilen. Det er i hovedtrekk tre måter eller nivåer vi kan se for oss at støttefunksjonene bidrar på:

1. Via informasjon til føreren slik at han kan vurdere sin kjøring (eks. kontroll av plassering, søvndetektor, ISA).
2. Ved direkte hjelp til å sikre kjøringen (eks. adaptiv cruisekontroll, ESP).
3. Via overtakelse av full kontroll, der bilen overstyrer førerens fartsvalg eller muligheter til å kjøre (eks. alkolås og med digitale kart og GPS).

Undersøkelser gjennomført av forsikringsselskapet Folksam i Sverige, Monash University Accident Research Senter i Australia og Vägverket i Sverige, viser følgende reduksjoner i personskadeulykker som en effekt av ESP:

• Rundt 10 % på veger med tørr asfalt
• Ca 35 – 40 % på veger med snø, is og vått føre
• For alle ulykker rundt 20 – 25 %

To andre uavhengige studier fra USA viser at risikoen for singelulykker reduseres med ca 30 – 35 % (National Highway Safety Administration-2004) og 40– 50 % (Insurance Institute for Highway Safety -2004).

Det er derfor ingen tvil om at slike førerstøttesystemer de neste årene vil bidra til stadig færre ulykker og reduserte skadetall. I de tilfeller der en ulykke ikke er til å unngå, vil eksempelvis ESP bidra til å utnytte bremsekreftene optimalt så lenge det er mulig og samtidig stabilisere bilen slik at man får utnyttet bilens evne til støtabsorbering best mulig. Dette vil kunne ha stor effekt på særlig møte- og utforkjøringsulykker som står for ca 2/3 av alle drepte og hardt skadde. Det er dramatisk forskjell på å skrense sidelengs inn i motgående kjøretøy i stedet for å treffes front mot front med best mulig støtabsorbering fra begge biler.

For å få utnyttet det positive potensialet til slike systemer er følgende viktig:

• Opplæring av alle nye førere slik at de forstår hensikten med støttesystemene og hvordan de som førere kan øke sikkerheten og fremkommeligheten både for seg selv og andre.
• Oppdatering og informasjon av førere som skaffer seg nye biler med slike systemer.
• Aksept blant førere til å la seg kontrollere og overstyre. Det er viktig at førere ikke slår av systemet fordi de selv ønsker å bestemme kjøringen.

Det første ABS - systemet som kom, bråkte mye og ga kraftige tilbakeslag i bremsepedalen. Førerne ble redde og trodde noe var galt. I dag virker systemet uten slike effekter. Men fremdeles er de fleste bilførere usikre og vet ikke hvordan de skal bremse for å utnytte ABS-systemet optimalt i en krisesituasjon. Med ESP har man ikke den samme problematikken. Stabiliseringen av bilen inntrer vanligvis så raskt, automatisk og gradvis at føreren ikke rekker å reagere før bilen er i ferd med å bli korrigert. Hvor mye en fører trenger å forstå om hvordan systemet virker er viktig å avklare. De fysiske lover setter klare grenser for hvor mye et førerstøttesystem makter å gjøre under ulike fart- og føreforhold og området som er til rådighet for ”fri bevegelse”.

Den kjøretøytekniske utviklingen har både gitt og vil gi en vesentlig reduksjon i antall trafikkdrepte. Innenfor et 15-års-perspektiv (frem til 2020) er dette en av de viktigste bidragsyterne, slik vi ser det i dag. Med den nåværende utskiftingstakten vil de aller fleste biler eldre enn år 2000 være utskiftet først i 2017. Dersom vi ved hjelp av ulike tiltak kan forsere denne utskiftingen med 5 år, vil det bety i størrelsesorden 250 færre trafikkdrepte bare ut fra den bedring i passiv sikkerhet vi har hatt frem til og med 2004-modellene. I tillegg kommer effekten av fremtidige forbedringer i bilenes passive og ikke minst aktive sikkerhet. Bosch er i ferd med å utvikle en metode for å kombinere aktive og passive sikkerhetssystemer som de mener skal føre sikkerhetsnivået ytterligere i positiv retning (CAPS- Combined Activ and Passiv Safety).

Bilparken i Norge er i dag blant de eldste i Vesteuropa, og en raskere utskifting av denne vil være et av de viktigste tiltakene for å nå våre TS-mål innenfor neste transportplanperiode 2010-2019.  Dette betyr imidlertid ikke at vi kan glemme andre viktige tiltak som økt politikontroll og mer trafikksikre veger. I et enda lengre tidsperspektiv vil særlig sistnevnte tiltak være avgjørende for vår måloppnåelse i forhold til nullvisjonen.


 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS