'Avstandskostnader' gjør samferdselspolitikken utydelig

Avstand er ikke ensbetydende med høye transportkostnader. Illustrasjonsfotot: Harald Aas.

Dr.polit. Thorkel C. Askildsen er forsker II ved Transportøkonomisk institutt

/ Av Thorkel Christie Askildsen /

I arbeidet med Nasjonal transportplan 2010-2019 er et nytt begrep under etablering i samferdselspolitikken, nemlig ’avstandskostnader’. Begrepet står også sentralt i det nylig lanserte transportforskningsprogrammet ” Næringslivets transporter og ITS” i Norges forskningsråd. Regjeringen ønsker å føre en transportpolitikk som differensierer mellom byenes og distriktenes ulike transportutfordringer.

I brev av 21.11.06 fra Samferdselsdepartementet til de underliggende etatene, settes avstandskostnader inn i samferdselspolitikkens målstruktur. Under samferdselspolitikkens overordnede mål,

”Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling”

er det knyttet fire hovedmål, hvorav det ene er

”Bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke
konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde
hovedtrekkene i bosettingsmønsteret”

Inkluderingen av de to begrepene ’bedre fremkommelighet’ og ’reduserte avstandskostnader’ indikerer at regjeringen ønsker å føre en differensiert samferdselspolitikk. I byene er det spesielt kollektivtransport (herunder jernbane) og næringslivets transporter man er opptatt av å bedre fremkommeligheten for, for å oppnå en mer effektiv trafikkavvikling. I øvrige deler av landet vektlegges ”å redusere avstandskostnadene for befolkningen inn til regionale sentra og for næringslivet ut til markedene”.

Avstand ikke avgjørende
Så langt i NTP-prosessen råder det en viss usikkerhet i forhold til hvordan begrepet ’avstandskostnader’ skal forstås. En presis definisjon er viktig for å kunne utvikle operasjonaliserbare etappemål som skal kunne drive utviklingen i ønsket retning, samt indikatorer som skal kunne måle om så faktisk skjer.

Mens man i internasjonal handelsteori gjerne anvender begrepet transportkostnader, presiserer Fujita m fl (1999:98) at det egentlig er avstandskostnader man snakker om:

“…the transport costs that appear in our models are only metaphorical: We are really interested in all of the costs of doing business over geographical space. In other words, we want for the theory a measure of the full cost, including all the costs of doing business at a distance – lack of face to face cont¬act, more complex and expensive communications and information gathering, and possibly also differ¬ent languages, legal systems, product standards and cultures”.

Her forstås avstandskostnader som alle transaksjonskostnader knyttet til avstand, altså ”prisen man må betale for ikke å være tilstede.”

En kan altså merke seg at mens man i den samferdselspolitiske retorikken anvender begrepet ’avstandskostnader’ og egentlig mener ’transportkostnader’, anvender handelsteori begrepet ’transportkostnader’ mens det egentlig er ’avstandskostnader’ det siktes til.

Man skal imidlertid være forsiktig med å overbetone betydningen av transportkostnadene, noe følgende regne¬eksempel kan bidra til å illustrere: 

Nye E 39 mellom Lyngna og Handeland (over Kvinesheia og forbi Liknes) er nylig ferdigstilt. Utbyg¬gings¬prosjektet har kostet ca 1,2 mrd kroner og har kortet inn vegen mellom Kristiansand og Stavanger med 15 km og ca 15 minutters kjøretid. Prosjektet har som uttrykt målsetning å bidra til å utvikle Lister¬regionen som robust bo- og arbeidsmarkedsregion. Samtidig må prosjektet sies å bidra til å binde region¬sentrene Kristiansand og Stavanger tettere sammen. Men i hvilken grad påvirkes næringslivets transport¬kostnader av et slikt tiltak?

Lite å spare
Transportører som trafikkerer strekningen Kristiansand-Stavanger oppgir en totalkostnad for å operere et vogntog til kr 600 pr time. 15 minutters innsparing i kjøretid skulle dermed innebære kr 150 i sparte transportkostnader. En bompengeavgift på kr 40 knyttet til vegen reduserer denne innsparingen til kr 110. En fore¬spør¬sel til noen få lokale transportører indikerer at transportprisene er uendret etter vegbyggingen, slik at inn¬sparingen (i alle fall foreløpig) ikke kommer transportkjøperne til gode. Innvirkningen synes altså å være svært liten i forhold til den betydning vegutbygging gjerne tillegges for næringslivet konkurranseevne.

Storper og Venables (2004) påpeker at ulempen ved en perifer lokalisering sjelden er høye tran¬sport¬kostnader, men heller forhold som krever ansikt-til-ansikt kontakt, som for eksempel kontrakt¬inngåelser. Det er dermed ikke sikkert at tiltak for å redusere næringslivets transportkostnader nød¬vendigvis er det som gir størst utslag for nærings¬¬livets konkurranseevne.

Som eksempel på at transportpris ikke nødvendigvis gjenspeiler transportavstanden, kan det vises til priser på transport av en pall med temperaturregulert gods fra Oslo til ulike destinasjoner, velvillig tilveiebrakt av et større norsk transportfirma:
                               
Tabellen viser at den prisen transportkjøperen må betale ikke er relatert til fysisk avstand alene, men i dette tilfellet snarere tvert imot: Jo større avstand, jo billigere transport. Og – i tillegg – høyere frekvens.

Avstandskostnader vil i mindre grad enn transportkostnader være korrelert med avstand, men i større grad være knyttet til graden av sentralitet. I forhold til å handle med sentrale europeiske markeder kan man tenke seg at Trondheim har høyere avstandskostnader enn Oslo, men at Trysil har høyere avstandskostnader enn Trondheim igjen. Som eksempel kan nevnes at Oslo har 3661 bedrifter innen næringsgruppene 60-63 (ulike transportmåter samt tilsluttet virksomhet), Trond¬heim har 637 bedrifter i samme kategorier, Trysil har 41 og Nord-Aurdal, der Fagernes ligger, har 46. Dette er en indikasjon ikke bare på størrelsen på tran¬sportmarkedene, men også på graden av spesialisering: For å unngå direkte kon¬kur¬ranse, vil tilbyderne av transporttjenester (i likhet med andre markedsaktører) søke å differensiere produktene sine. Graden av spesialisering/produktdiversifisering vil normalt øke med markedets totale størrelse. Transportkjøpere på større steder vil altså ikke bare nyte godt av at stordriftsfordeler på bedriftsnivå (i transportbedriftene) medfører lavere fraktrater, men også av at stordriftsfordeler på nettverksnivå medfører et mer spesialisert transporttilbud.

For øvrig er det enkelt å vise at forskjel¬lene i transportkostnader mellom ulike lokaliteter er betydelige selv om avstanden er den samme: Avstanden Kirkenes-Oslo er 1840 km (gjennom Finland og Sverige). Prisen på et komplett lastebil¬lass på denne strekningen er NOK 23 000. Distansen tilsvarer avstanden Valencia-Rotterdam. Her er prisen på et komplett lass NOK 14 000. Full-loadprisen på en tungt trafikkert relasjon på kontinentet utgjør altså ca 60 % av en tynt trafikkert, norsk relasjon.

Begrepsforvirring
En dreining av fokus fra transportkostnader til avstandskostnader kan være en nyttig konseptuelle utvidelse, gitt at operasjonaliseringen av begrepet ’avstandskostnader’ inkluderer noe mer enn transport¬kostnader. I så fall vil det være et signal også fra samferdselsmyndighetene om at man anser at endringer i transportkostnadene som følge av (realistiske) infrastrukturinvesteringer kun påvirker norsk næringslivs konkurranseevne i beskjeden grad. I motsatt fall, altså hvis avstandskostnader brukes synonymt med transportkostnader, vil det kun medføre begrepsforvirring.

Allikevel må det kunne settes spørsmålstegn ved om det er hensiktsmessig for samferdselsmyndighetene å anvende begrepet avstandskostnader når elementene som inngår i begrepet i vesentlig grad ligger utenfor samferdselspolitikkens virkeområde. Avstandskostnader er et videre begrep enn transportkostnader og inkluderer alle transaksjonskostnader knyttet til geografisk separasjon mellom tilbud og etterspørsel. Begrepet omhandler altså en rekke faktorer i tillegg til transportkostnader, faktorer som ikke har noe med transport å gjøre.

Mer treffende enn avstandskostnader er begrepet ’periferikostnader’: Næringslivets ekstra¬kostnader knyttet til ikke å være tilstede ved sentrale markeder kan i vel så stor grad være knyttet til fravær av stordriftsfordeler av ulike typer, enten på foretaks- eller nett¬verks¬nivå, altså som følge av begrenset konkurranse i små markeder.

Referanser.
Fujita mfl. 1999. The Spatial Economy. Cities, Regions, and International Trade. Cambridge (MA): The MIT Press.

Natedal, H. R. 2003. Industriens logistikk - en studie av logistikkostnader og ressursbruk i norsk industri. Oslo: Transportbrukernes Fellesorganisasjon.

Samferdselsdepartementet: ”Retningslinjer for transportetatenes og Avinor AS sitt arbeid med Nasjonal transportplan 2010 – 2019”. Vedlegg til brev av 31.01.06

Samferdselsdepartementet: ”Supplerende retningslinjer om målstruktur for transportetatenes og Avinor AS sitt arbeid med Nasjonal transportplan 2010-2019”. Vedlegg til brev av 21.11.

Storper, M. og A. J. Venables 2004. Buzz: face-to-face contact and the urban economy. Journal of Economic Geography, 4.