Aktiv parkeringspolitikk – et alternativ til vegprising

Av Morten Welde Master of Art i Transportøkonomi og doktorand ved NTNU. Han er også rådgiver i Vegdirektoratet.

En ordning hvor bedrifter i større byer pålegges å tilby alle ansatte en kontantsum tilsvarende verdien av en parkeringsplass, kan være verdt å vurdere, mener artikkelforfatteren. Foto: Are Wormnes.

Nylig ble transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan (NTP) lagt frem og tydeligere enn noen gang ble behovet for en mer miljøvennlig bytransport understreket. Mens gjeldende NTP for perioden 2006-2015 kun pekte på behovet for en dempet vekst i bilbruken og kun i begrenset grad foreslo restriktive tiltak for biltrafikken, blir det i forslag til ny transportplan hevdet at utviklingen går i feil retning i de store byene og at det er behov for langt mer restriktive tiltak om man skal oppnå mindre biltrafikk og større andeler over på kollektivtrafikk, sykkel og gange. Tidligere målsetninger for de større byområdene har altså i liten grad blitt oppfylt.

Kanskje kan dette skyldes at det virkemiddelet som har størst oppslutning blant fagfolk og som hevdes å være det mest effektive og målrettede, nemlig vegprising (eller ”køprising” som statsråden nå ønsker å kalle det), nærmest er å regne som et politisk fy-ord lokalt. Selv i regjeringen spriker meningene. Statsministeren har ingen (offisiell) mening om dette vil være et fornuftig tiltak, og statsråden vil ikke foreta seg noe uten lokalt initiativ. Imens øker trafikken, og transportetatene har følgelig tatt til orde for et sett tiltak, i tillegg til vegprising, for å nå målsettingen om mer effektiv og miljøvennlig bytransport. Blant disse tiltakene er økte priser på parkering og redusert parkeringstilbud. Forslaget om beskatning av gratis parkering møtte raskt motstand fra både politisk hold og fra NAF. Tiltaket vil ikke virke og være umulig å håndheve, hevdes det.

Parkering som trafikkregulerende virkemiddel
Ideelt sett bør kostnaden ved å gjennomføre en reise tilsvare den samfunnsøkonomiske marginalkostnaden. Det er først og fremst i de større byene at det er en underdekning i forhold til marginale kostnader for personbiler. Nå har optimal marginalkostnadsprising vist seg vanskelig å oppnå, og man må da se seg om etter andre reguleringsmekanismer. Såkalte second best-løsninger tilsier at når pris lik marginalkostnad er vanskelig å oppnå i en del av økonomien, vil optimal løsning kun oppnås ved avvik fra marginalkostnaden i resten av økonomien. Mer spesifikt, og som påpekt av Baumol og Bradford (1970): hvis bilreiser er underpriset, så bør prisen på det komplementære godet, parkering, økes for å kompensere for feil prisregime i markedet for bilreiser.

Bruk av bil har nær sammenheng med tilgangen til parkering. Faktisk viser internasjonale undersøkelser at de fleste kjøretøy tilbringer 80-95 % av tiden parkert (Button, 2006; Marsden, 2006). Ut i fra dette er det overraskende at det er så liten bevisst bruk av virkemiddelet for å oppnå transportpolitiske målsettinger. Parkering brukes hovedsakelig som en lokal inntektskilde, og administrering og håndheving er i stor grad overlatt til private, kommersielle aktører. Gjennom mer bevisst bruk av parkering som trafikkregulerende virkemiddel, kan trafikkveksten reduseres. Både empiriske studier og modellberegninger har vist at parkeringselastisiteten for jobbreiser ligger i området 0,1 til 0,6, med et gjennomsnitt på 0,3. Det vil si at en økning i de generaliserte reisekostnadene på 10 % som en følge av økte parkeringskostnader, vil i snitt redusere trafikken med 3 %. Fritidsreiser har vist seg å være langt mer prisfølsomme overfor økte parkeringsavgifter med elastisiteter opp mot 1,0 (Marsden, 2006).

Parkeringspolitikkens muligheter
Parkering er et effektivt virkemiddel for å regulere tilgangen til knappe parkeringsarealer og kan også bidra til å redusere trafikkveksten. På den annen side vil ikke gjennomgangstrafikken påvirkes i det hele tatt, og, kanskje viktigst av alt, flertallet av de offentlig tilgjengelige parkeringsplassene i våre største byer er ikke under offentlig kontroll. Oslo og Bergen kommuner oppgir eksempelvis at de kontrollerer i størrelsesordenen 25 til 35 % av parkeringsplassene i sentrum. Det innebærer at de fleste tilgjengelige plasser for fritidsreiser er under privat kontroll og at sannsynligvis så godt som alle plasser for jobbreiser er utenfor offentlig kontroll.

Dette er sannsynligvis noe av bakgrunnen for at Vegdirektoratet nå foreslår at arbeidstakere som har tilgang på gratis parkeringsplass på jobben skal skatte av denne fordelen. Begrepet ”gratis parkeringsplass” er på mange måter misvisende. Selv om det er gratis for den enkelte, vil arbeidsgiver normalt ha leiekostnader for plassene. Shoup (2005) har anslått verdien av gratis parkering på arbeidsplasser i USA til å tilsvare størrelsen på det årlige amerikanske forsvarsbudsjettet, altså en ikke ubetydelig sum. Tilsvarende så vil ikke arbeidstakere som reiser kollektivt eller sykler/går, dra noen nytte av en slik ordning. Hvis arbeidsgiver derimot skulle ønske å subsidiere månedskort på bussen eller tilby gratis sykkel, så er dette et gode som beskattes. Slik situasjonen er i dag, gis arbeidstakere som benytter bil til jobben en urimelig fordel foran dem som velger å reise med mer miljøvennlige transportmidler.

Sverige innførte beskatning av gratis parkeringsplass på jobben allerede i 2003. Bedrifter skal oppgi til skattemyndighetene om den ansatte har tilgang til gratis parkeringsplass. Ordningen er nylig evaluert, og det viser seg at få bedrifter følger skattemyndighetenes regelverk, men at det er et stort potensial for trafikkreduksjoner hvis regelverket var blitt fulgt av alle. Ut ifra forskjellige scenarier er det beregnet at en korrekt beskatning av gratis parkeringsplass kan redusere trafikken inn til Stockholm med 2 til 17 % over døgnet og 5 til 40 % i rushtiden (Stjärnekull og Widell, 2008). Potensialet for trafikkreduksjoner ved beskatning av gratis parkeringsplass er altså stort hvis regelverket følges og kan kontrolleres på en fornuftig måte.

Subsidier mennesker, ikke parkering
I debatten om mer miljøvennlig bytransport etterlyses det ofte større fokus på positive virkemidler fremfor restriktive. Skattlegging av gratis parkering vil utvilsomt oppfattes som negativt for dem som blir rammet og vil heller ikke umiddelbart gi noen fordel for dem som ikke kjører til jobben. En løsning som både er målrettet og rettferdig kan derfor være en ordning tilsvarende den som den amerikanske delstaten California har innført. Den innebærer at arbeidsgivere i områder hvor grenseverdiene for utslipp overskrides skal tilby økonomisk kompensasjon til alle ansatte i stedet for gratis parkering. Det innebærer at alle ansatte, uavhengig av hvordan de velger å reise til jobben, skal tilbys en månedlig kontantsum tilsvarende verdien av en parkeringsplass. Pengene kan brukes til enten å betale markedspris for parkeringsplassen eller til andre formål.

Oppsiktsvekkende positivt
Resultatene av ordningen har vært oppsiktsvekkende positive. En undersøkelse av åtte bedrifter som hadde innført ordningen viste at antall ansatte som kjørte alene til jobb falt med 17 %, antallet som reiste med kollektivtransport økte med 50 % og antall som gikk eller syklet økte med 39 %. Ordningen førte til økte skatteinntekter for det offentlige, de ansatte var fornøyde, og arbeidsgiverne mente at ordningen gjorde det lettere å rekruttere og beholde arbeidskraft. En enkel nytte- kostnadsanalyse viste en nytte/kostnadsbrøk på 4 til 1, altså en samfunnsøkonomisk svært lønnsom ordning som kommer ansatte, arbeidsgivere, skattebetalere og miljøet til gode (Shoup, 2005).

Fra et norsk perspektiv burde dette være interessant. Ettersom mulighetene til å øremerke skatteinntektene fra skattlegging av gratis parkering til eksempelvis kollektivtransport er små, kan en ordning med kontanttilskudd representere en bruk av markedsmekanismen for å oppnå høyere kollektivandel. Ordningen har heller ikke negative fordelingsvirkninger som mer restriktive tiltak kan ha.

Avsluttende merknader
Norske byer står overfor store utfordringer når det gjelder å vri transporten i en mer miljøvennlig retning i årene fremover. Det mest effektive virkemiddelet, vegprising, har vist seg vanskelig å få politisk og folkelig aksept for, men gjennom en mer aktiv bruk av parkeringspolitikken kan man oppnå mange av de samme effektene. En ren skattlegging av gratis parkering er upopulært og kan være vanskelig å kontrollere. Myndighetene burde da se seg om etter virkemidler som kombinerer positive og restriktive virkemidler. En ordning hvor bedrifter i større byer pålegges å tilby alle ansatte en kontantsum tilsvarende verdien av en parkeringsplass, kan derfor være verdt å vurdere. Slik kan både økt rettferdighet og mer miljøvennlig bytransport oppnås.

Referanser
Baumol, W.J. og Bradford, D.E. (1970): Optimal departures from marginal cost pricing. American Economic Review 60, s. 265-283.
Button, K. (2006: The political economy of parking charges in “first” and “second-best” worlds. Transport Policy 13, s. 470-478.
Marsden, G. (2006): The evidence base for parking policies – a review. Transport Policy 13, s. 447-457.
Shoup, D.C. (2005): The high cost of free parking. American Planners Association, Planners Press, Chicago.
Stjärnekull, M. og Widell, J. (2008): Förmånsbeskattning av arbetsplatsparkering – trafikeffekter. Sweco VBB AB.