Amerikanske inntrykk

Foto: Lasse Fridstrøm

KRONIKK AV LASSE FRIDSTRØM

Stemningen er ganske spesiell foran det 88. årsmøtet i Transportation Research Board (TRB). Washington syder av forventning foran presidentskiftet neste uke. På fortauskantene falbys Obama-effekter av alle slag – t-skjorter, kaffekopper, luer, skjerf, nøkkelringer, ringebjeller, badehåndklær, til og med kaker dekorert med amerikanske stjerner og striper.

TRB-møtet er verdens i særklasse største transportforskningskonferanse, med rundt ti tusen deltakere og over 3500 foredrag. Her er noe for de fleste interesser.

Klimaendring er blitt ”in”
Siden forrige gang jeg deltok på dette møtet, i 2006, er det skjedd en merkbar mental klimaendring. Spørsmålet om hvorvidt vi står overfor menneskeskapte, fysiske klimaendringer er ikke lenger kontroversielt – faktisk er transport, energi og klimaendring framhevet som årets ’spotlight theme’.

Hundrevis av forskningsprosjekt over hele USA dreier seg om planer for utfasing av fossilt drivstoff i samferdselen, nærmere bestemt om hvordan transportsektoren må se ut for å slippe ut 80 % mindre drivhusgass i 2050 enn i 1990, slik FNs klimapanel har anbefalt. Det tegnes utviklingsbaner og skisseres scenarier for hvordan veksten i biltrafikken må begrenses til 1 % pr år, eller mindre enn befolkningsveksten, samtidig som kjøretøyene blir vesentlig mer energieffektive, fartsovervåkingen skjerpes og bilistene praktiserer ’eco-driving’ – eller daukjøring, som gutta kalte det i gamle dager. Sperling og Gordons rykende ferske bok ’Two billion cars’ skisserer hvordan kloden skal kunne tåle en bilpark på to milliarder kjøretøy – en forholdsvis realistisk prognose på ti til tjue års sikt.

Tabubelagt ”gas tax”
Men det er fortsatt påfallende i hvor liten grad en diskuterer og studerer de mest effektive virkemidlene. Særlig tabubelagt er ordet bensinavgift – ’gas tax’.

Man kan forstå at politikere er forsiktige med å lansere upopulære tiltak. Mer overraskende er det når virkemidlet blir så belastet at ikke engang forskerne tør ta i det med ildtang. I den grad ordet bensinavgift nevnes i forskernes presentasjoner, er de raske med å påpeke at det er lite virksomt, fordi etterspørselen er lite prisfølsom, og at det gjerne kan erstattes av noe annet, som f eks kilometeravgift innkrevd ved hjelp av GPS. Som om det skulle innebære noen særlige fordeler?

Men er det sant som amerikanerne sier om bensinavgift: ’it won’t work here’? Hvis de mener å si at det er vanskeligere å få politisk aksept for enn i Europa, har de nok rett. Men hvis tanken er at det ikke vil påvirke atferd og utslipp, tror jeg de tar fullstendig feil.

Ralph Buehler fra Virginia Tech University presenterte en ytterst interessant sammenlikning mellom bilbruk i USA og Tyskland – to store ’bil-land’ – basert på landsomfattende reisevaneundersøkelser av den typen vi også gjennomfører hvert fjerde år i Norge. Amerikanerne kjører 40 til 55 km pr dag, lengst i spredt­bygde strøk, mot 30-40 km i Tyskland. Siden USA har betydelig lavere befolk­nings­tetthet enn Tyskland, er forskjellene enda større når en regner gjennomsnitt for hele befolkningen. Amerikanerne har 760 biler pr tusen innbyggere og gjør 87 % av alle reiser med bil, mot 560 biler og 61 % i Tyskland. Til sammen innebærer disse forskjellene at amerikanerne har halvannen gang så høy utgiftsandel som tyskerne. De bruker en atskillig større del av husholdsinntekten på transport enn tyskerne (19 mot 14 %), og nær tre ganger så mye energi til formålet.

Det betyr også at økte drivstoffpriser faktisk vil ’slå’ sterkere enn i Europa. Buehlers analyse antyder at mens kostnadselastisiteten for bilreiser er ca –0,15 i Tyskland, er den –0,26 i USA. Det betyr at en 10 prosents økning i kilometerkostnaden vil gi en 2,6 prosents nedgang i trafikken – omtrent samme prisfølsomhet som i Norge. Small og van Dender (2007) antyder en langsiktig bensinspriselastisitet for USA på –0,24, et i realiteten noe høyere anslag enn Buehlers, siden drivstoffet bare utgjør 60-70 % av kilometerkostnaden. Andre undersøkelser gir enda høyere anslag. En viktig del av effekten skriver seg fra endring i bilenes energi­effektivitet: folk velger andre biler når drivstoffet blir dyrt. På kort sikt beregner Small og van Dender en vesentlig lavere bensinprisfølsomhet, bare –0,04.

Bilen er best i USA
En viktig grunn til bilens ekstra høye konkurranseevne i USA er framkommeligheten. Gjennomsnittsfarten på amerikanske veger er betydelig høyere enn i Tyskland. Dette kan synes overraskende for de av oss som i 160 km/t på en tysk Auto­bahn har måttet vike for en BMW bakfra. I USA vil en i stedet, med en slik hastig­­het, fort oppdage noen illevarslende, pulserende, røde og blå lys i bakspeilet. 

Men stillestående køer er forholdsvis sjelden vare på amerikanske motorveger, selv om det selvsagt forekommer på innfartsvegene i rushtida. Det som slår en på mange områder i USA er et gjennomgående overskudd på kapasitet – nærmest en slags offentlig ødselhet sett med nøysomme norske øyne. Det gjelder ikke bare vegene, men også på mange andre områder – passkontrollen ikke inkludert…

Et annet frapperende trekk ved amerikansk samferdsel er arealplanleggingen. Forstadsbaner og motorveger lager barrierer gjennom boligstrøkene på en slik måte at en er avhengig av motorisert transport for ta seg fram. For å tilbakelegge de 500 meterne i luftlinje til t-banestasjonen kan man måtte kjøre mange kilometer. At en trenger bil for å ta t-banen er for meg litt av et tankekors – og forklarer kanskje i et nøtteskall hvorfor energibruken blir så høy.

Den gode nyheten er således at amerikanerne har mye å ’ta av’, både når det gjelder kjøretøyenes energieffektivitet, overgang til kollektivtransport og bedre byplanlegging med mulighet for gange og sykling. Amerikanske biler slipper ut 260 gram CO2 pr km, mens gjennomsnittet i EU er 160 (Fulton og Cazzola 2009). Den dårlige nyheten er at de effektive virkemidlene synes å sitte langt inne i USA.

IKEA har skjønt det. Reklameplakat fra metroen i Washington. Foto: Lasse Fridstrøm

Fransk løsning
Kontrasten mot den franske regjeringens ’Grenelle de l’environnement’ er slående (Wentworth 2009). Dette ’samrådet’, som er oppkalt etter den gaten i Paris der en i 1968 forsøkte å forhandle seg fram til en slutt på generalstreiken, munnet i oktober 2007 ut i følgende målformulering:

1.       Begrense vegbygging til fordel for offentlig transport
2.       Fordoble høyhastighetsnettet på jernbane
3.       Øke godstransport med jernbane med 25 % innen 2012
4.       Fornye eksisterende jernbanenett
5.       1500 km nye trikkelinjer, ny metro rundt Paris, egne busstraseer i byene
6.       Bygge og forbedre trafikknutepunkt mellom buss, jernbane, bil og sykkel
7.       Redusere utslipp fra fly med 50 %
8.       Utvikle vannveistransporten
9.       Redusere utslippene fra biler
10.    Iverksette insentivordninger 

President Sarkozy har konkretisert det siste punktet ved å hevde at den beste måten å få til atferdsendring på er gjennom prismekanismen. Økt skatt på fossil energi skal motsvares av lavere skatt på arbeid. Det overveies å legge avgift på flyruter som er i konkurranse med tog. Import fra land som ikke underskriver Kyoto-protokollen, skal tollbelegges for å hindre urettferdig konkurranse. Sist, men ikke minst, har en innført progressivt stigende engangsavgift på nye biler med CO2-utslipp over 160 g pr km, motsvart av bratt stigende bonus for biler med utslipp under 130 g.

Dette insentivsystemet har hatt større suksess enn det har godt av. Salget av biler med utslipp over 160 g er gått ned med 40 %, mens det selges 50 % flere biler med utslipp under 130 g. Det viser seg dermed at bonusutbetalingene langt overstiger avgiftsprovenyet, slik at staten taper penger på det. En må derfor skjerpe avgiftssatsene eller -grensene for at systemet skal gå i balanse – noe som innebærer en enda mer offensiv, ’grønn’ avgiftspolitikk.

Prinsippet er det samme som nå er innført i Norge, med en CO2-komponent i engangsavgiften. Det er interessant å merke seg at det kan fungere også i land som ikke har en høy engangsavgift ’å ta av’ i utgangspunktet.

Krisen i fransk bilindustri har imidlertid satt avgiftssystemet under press. Med sikte på å få opp bilsalget har regjeringen gått med på å innføre en form for vrakpant, som riktignok bare vil bli utbetalt dersom eieren kjøper en ny, utslippsfattig bil!

Paradoksal forandring
For meg som økonom er det litt av et paradoks at mens den franske, tradisjonelt reguleringskåte staten nå tar markedet i bruk for å fremme miljøvennlig transport, er tilsvarende politikk nærmest tabu i det frie markedets høyborg USA. Når blir det ’Change’ også på dette området?

Referanser:
Sperling D and Gordon D (2008): Two billion cars.Driving towards sustainability. Oxford University Press.

Buehler R (2009): Determinants of Automobile Use: A Comparison of Germany and the U.S. Paper 09-0676, TRB Annual meting, Washington.

Fulton L M og Cazzola P (2009): Light-Duty Vehicle Fuel Economy, Energy Use, and CO2 Global Trends and Opportunities. Paper 09-2698, TRB Annual Meeting, Washington.

Small K og van Dender K (2007): Long run trends in transport demand, fuel price elasticities and implications of the oil outlook for transport policy. Discussion paper 2007-16, Joint Transport Research Centre, OECD/ITF, Paris

Wentworth C (2009): Grenelle: France's Transportation Strategies to Address Climate Change. Paper 09-0681, TRB Annual Meeting, Washington.