Bilen har stor betydning for eldres velferd

Ikke bare yngre mennesker setter pris på bilen. Bildet viser forsiden på en OECD-rapport som tar for seg eldre og mobilitet. Foto: Samferdsel.

AV RANDI HJORTHOL OG SUSANNE NORDBAKKE

Mens nesten alle menn over 65 år har førerkort og kan kjøre bil når de vil, er andelen blant kvinner i samme aldersgruppe mye lavere. Ikke mer enn 16 prosent av kvinner på 80 år og mer er i tilsvarende situasjon og er derfor avhengig av andre for mange av sine gjøremål.

Om et par tiår vil imidlertid dette bildet ha endret seg radikalt. De fleste eldre kvinner vil da også ha førerkort, og mange vil ha lang erfaring med bilkjøring. Det vil bli flere eldre bilførere på veiene.

For dagens eldre er bilen viktig, og de er ansvarlige førere som tilpasser bilkjøringen til sine ferdigheter. Slike tilpasninger kan være et mønster for vurdering av å gi eldre begrensede kjøremuligheter, som et alternativ til at de må levere inn førerkortet fordi helseundersøkelsen finner at de ikke kan mestre kravene til et ”fullverdig” førerkort.

Dette er resultater fra en studie om forholdet mellom bil og velferd for den eldre gruppen av befolkningen. Studien er basert på analyser av de norske nasjonale reisevaneundersøkelsene og på fokusgruppeintervjuer i henholdsvis Oslo og Stjørdal.

Transport og velferd
Transport er først og fremst et hjelpemiddel til å tilfredsstille behov knyttet til praktiske gjøremål og sosiale aktiviteter. Men transport kan også knyttes til behov for sikkerhet, trygghet, selvrealisering osv.

Den finske sosiologen Erik Allardt definerer (1975) velferd ut fra tilfredsstillelsen av behov knyttet til områdene å ha, å elske og å være. Inntekt, boligstandard, sysselsetting, helse og utdanning klassifiserer han under det å ha. Naboskapsrelasjoner, familiefellesskap, vennskapsforbindelser og menneskelig samhandling tilhører dimensjonen å elske. Fritidssysler, anseelse, uerstattelighet og politiske ressurser er knyttet til dimensjonen å være.

Knytter vi transportbehovet og bilbruken til denne måten å betrakte velferd på, vil transport og transportressurser være hjelpemidler til å tilfredsstille behovene innen disse tre velferdsområdene. Tilgang til transportressurser er med på å betinge mulighetene for deltakelse på de ulike velferdsarenaene, og reisevirksomheten blir grove indikatorer på deltakelsen.

Forenklet kan man si at innkjøpsreiser og arbeidsreiser er indikatorer på å ha, besøks- og omsorgsreiser et uttrykk for samhandling, å elske, mens fritidsreiser av ulike slag knyttes til å være.

Kvinner uten førerkort
Eldre kvinner har økt muligheten til å kjøre bil i løpet av de siste 20 år. Mange av dem tok førerkort i relativt høy alder, noen fordi mannen ikke kunne bruke bil lenger, og andre ble oppmuntret av sine barn. De tok førerkort i en periode da likestillingsdiskusjonen var intens (på 70-tallet).

Både eldre kvinner og eldre menn har økt sin bruk av bil, men fortsatt er det store forskjeller mellom kjønnene. Fremdeles er det slik at over 70 prosent av kvinner over 80 år ikke har bil i husholdningen, blant menn er prosentandelen ikke mer enn ca. 20 (Norge 2005).

Figur 1 viser andeler som har førerkort og som kan kjøre bil når de måtte ønske det.

Figur 1. Andeler av kvinner og menn i forskjellige aldersgrupper som har førerkort og alltid tilgang til å kjøre bil. RVU 2005. Prosent.

Menn i alle tre aldersgrupper har betydelig bedre mulighet til å kjøre bil enn tilsvarende for kvinner i de samme aldersgruppene. Vi ser imidlertid at de unge eldre kvinnene har like god tilgang som mennene i den eldste gruppen. Bare 16 prosent av de eldste kvinnene har mulighet til å kjøre bil når de måtte ønske det. Dermed er de eldste kvinnene i stor grad avhengige av andre for å gjennomføre sine aktiviteter.

Reiselengden blir kortere
Rekkevidden av reiseaktiviteten ”krymper” med alderen, som vist i figur 2.

Figur 2. Reiselengde per dag i km, for kvinner og menn i forskjellige aldersgrupper og bosatt i storby eller på småsted. Reisevaneundersøkelsen 2005.

Dette skyldes først og fremst at arbeidsreisene blir borte. Muligheten til å kjøre bil blir også dårligere med alderen, spesielt blant kvinner, noe som forklarer hvorfor kvinners aksjonsradius er kortere enn den for menn. Omfanget av andre reiser er nesten like høyt etter at de ble alderspensjonister som før.

Først etter at de eldre har passert 80 år, ser man tydelige reduksjoner i reiseaktiviteten i det statistiske materialet. Dette har sammenheng både med helseproblemer og redusert tilgang til transport, samt muligens mindre behov for å reise. Eldre med førerkort og mulighet til å kjøre bil, reiser mer enn dem uten.

Mobiliteten varierer
De eldre kan grupperes i ulike mobilitetskategorier. De mest aktive, målt i antall reiser, finner vi blant ”Sjåførene som elsker”. Her finner vi flest bilførere og dem som foretar flest reiser av alle slag (både ”å ha”-, ”å være”- og ”å elske”- reiser). Her finner vi en overvekt av menn, dem som har god tilgang til bil, som har få helseproblemer og som tilhører de ”yngre” eldre.

De minst aktive finner vi blant ”De lavmobile”. Blant ”De lavmobile” finner vi dem som har det dårligste utgangspunktet for reiseaktivitet og transportmiddelbruk. Her er det en overvekt av kvinner, uten førerkort og bil i husholdningen, de eldste blant de eldre og de som har helseproblemer. Det er grunn til å tro mange av disse opplever at de har liten frihet når det gjelder aktivitets- og reisemønster, både m.h.t. type transportform, antall reiser og hvilke aktiviteter de kan delta i.

Bilens betydning
Generelt bruker menn bilen oftere enn kvinner når de skal handle. Fokusgruppene viste at de eldre kvinnene, særlig i Oslo, handler ofte men lite hver gang, fordi de ikke orker å bære så mye. De som bor sentralt i Stjørdal, handler også på denne måten. Handleturen har også et sosialt innhold, man treffer kjente på det lokale butikksenteret.

I motsetning til både arbeids- og handlereiser, foregår rundt halvparten av fritidsreisene til fots, noe som trolig har sammenheng med at en del av disse reisene omfatter spaserturer i nærmiljøet. Dette gjelder uansett hvor man bor. Den andre halvparten av reisene gjøres i hovedsak med bil, for menn sin del som sjåfør. Kvinnene er oftere passasjer.

Bilbruken er derimot høy på besøksreiser. Blant menn varierer den mellom 70 og 80 prosent, blant kvinner mellom 25 og 50 prosent. Her er kvinner i betydelig grad avhengig av enten privat transport eller et kollektivt reisetilbud for å opprettholde sine sosiale kontakter. Det er stort sett bare kvinner i de store byene som bruker kollektivtransport når de skal på private besøk.

Bilens betydning for eldre varierer særlig etter hvor man bor. Bosatte i storbyen klarer dagliglivet stort sett uten bil, men de bruker bil relativt mye likevel, særlig mennene. Bosatte på mindre tettsteder/spredtbygde strøk klarer mye av dagliglivets aktiviteter uten bil dersom de bor sentralt i tettstedet. De som bor perifert i kommunen, klarer seg dårlig.

Det er vanligere at eldre i Stjørdal får skyss av sine slektninger, særlig av barna, enn at de eldre i Oslo gjør det. Flere av storbykvinnene sa at de kvidde seg for å spørre barna om transport fordi de oppfattet at barna hadde det så travelt. De ville heller ha et offentlig tilbud enn å være avhengig av slektninger.

Hvor mobile eldre mennesker er i hverdagen, avhenger blant annet av hvilke forutsetninger de har. Bilen har en avgjørende rolle for å kompensere for andre begrensinger, som mangel på alternative transporttilbud eller helsemessige problemer med å bruke andre transportmidler. I fokusgruppeintervjuene kommer det også fram at mange bruker bilen fordi det går raskere, nå som de selv er blitt tregere, og at det er enklere med bil når man er dårlig til beins.

Tilpasning av bilkjøringen
Få av de eldre ønsker å gi slipp på muligheten til å kjøre bil. Ikke bare gir bilen større mulighet til å få gjennomført aktiviteter, men også større mulighet til å bestemme når man ønsker å gjøre det. Dette gir de eldre større kontroll over tilværelsen og en opplevelse av frihet. Både det å mestre bilkjøring og det å være uavhengig av andre, er i tillegg knyttet tett opp til et positivt selvbilde. Generelt ser vi at bilen øker de eldres livskvalitet.

Blant de eldre er det især dem over 75 år som har tilpasset sin bilkjøring til hva de selv synes de mestrer. Dette dreier seg om å kjøre når trafikken er liten, unngå mørke og glatt føre, velge ruter hvor trafikkbildet er oversiktlig og kjøre der hvor de er kjent.

For eldre vil førerkort med begrensede kjøremuligheter, fremfor tap av førerkortet, kunne ha stor betydning for deres mulighet til å delta på de ulike velferdsarenaene, og det vil helt klart gi dem større frihet og kontroll over egen tilværelse. De fremtidige eldre, både kvinner og menn, vil ha førerkort og være vant til å kunne bruke bilen. Forventningene om at dette vil være mulig, også i høy alder, vil antakelig derfor være større hos fremtidens eldre enn hva man opplever i dag.

Selv om flere dermed kan fortsette å bruke bilen, vil det være behov for andre tiltak som kan vedlikeholde de eldres mobilitet og tilgjengelighet til ulike velferdsarenaer. Alle verken kan eller vil kjøre bil. I fokusgruppene var det flere slike tiltak som ble trukket fram.

Servicelinjer i kollektivtransporten, forbedret utgave av TT-kort, tilskudd til drosje, hjemmetjenester av ulike slag, hjemkjøring av varer, mobilt bibliotek og spesielle turer for eldre var noe av det folk ønsket seg. Generelt var de fleste opptatt at de ikke måtte bli avhengige av privat velvillighet og at de dermed kunne bli en byrde for andre, særlig sine barn.

Referanse:
Erik Allardt (1975). Att ha, att älska, att vara. Om Välferd i Norden. Lund: Argos Förlag AB
Randi Hjorthol og Susanne Nordbakke (2008). Bilens betydning for eldres velferd og livskvalitet. TØI rapport 1000/2008. Oslo, Transportøkonomisk institutt.