Man må være varsom med å tolke endringer i antall drepte fra ett år til et annet som uttrykk for reelle endringer i trafikksikkerheten, mener artikkelforfatteren. Illutrasjonsfoto: Thorfinn Bekkelund/Samfoto

AV TORKEL BJØRNSKAU

I 2008 ble 259 mennesker drept i trafikken i Norge, opp fra 233 drepte i 2007. Ser vi på utviklingen siden 2005, har antall omkomne i trafikken økt med 14 prosent, fra 224 til 259.

UP rapporterer at flere bilførere bryter fartsgrensene og mister førerkortet (Aftenposten 8.1.09). Det meldes også om at politiet dropper trafikkontroller og at flere derfor dør i trafikkulykker (Aftenposten 13.1.09).

For å si at trafikken har blitt farligere, må man ha et lengre perspektiv enn ett år, og man må se på omfanget av ulykker i forhold til trafikkmengden. Den viktigste enkeltfaktoren for å forklare endringer i ulykkestallene, er nemlig trafikkmengden. Fridstrøm (1993) har beregnet denne ”elastisiteten” til 0,7, dvs. at når trafikken øker med 10 prosent, øker trafikkulykkene med 7 prosent, alt annet likt.

Statens vegvesens trafikkindeks viste en trafikkvekst på 1,6 prosent fra oktober 2007 til oktober 2008. Fra 2005 til 2007 hadde vi en trafikkvekst på 7,3 prosent. Det betyr at vi samlet har hatt en trafikkvekst på omtrent 8 prosent fra 2005 til 2008. Dermed er det ikke så rart at ulykkene øker. Men gitt en elastisitet på 0,7, skulle vi forvente at antall ulykker ville øke med mellom 5 og 6 prosent. Økningen i antall dødsulykker har vært sterkere enn trafikkveksten, noe som innebærer at risikoen har økt.  

Redusert risiko over tid
Figur 1 viser hvordan ulykkestallene per kjørt kilometer utviklet seg fra 1983 til 2008. Tallene for 2008 er estimater basert på Statens vegvesens veitrafikkindeks til og med oktober 2008 og publiserte ulykkestall fra Statistisk sentralbyrå (SSB),  (15.1.09).  

Figur 1. Risikoutviklingen i Norge 1984-2008. Ulykker, skadde eller drepte per million kjøretøykilometer, drepte per milliard kjøretøykilometer. 

Utviklingen er langt mindre dramatisk enn avisoverskriftene skulle tilsi når vi studerer ulykkestallene over tid i forhold til trafikken. Vi ser at risikoen jevnt over er forbedret over tid. Risikoen for å bli drept var omtrent tre ganger så høy i 1984 som i 2008. Etter 2005, ser vi en tendens til økt risiko for å omkomme i trafikken. Vi ser også tendenser til økt risiko midt på 1980-tallet og på slutten av 1990-tallet.

Risikoen for ulykker og for å bli skadet er redusert nokså jevnt om en ser bort fra den kraftige reduksjonen i 1985-1987. Den skyldtes blant annet en kraftig økonomisk nedtur, etter ”jappe-tida”, da mange hadde ikke råd til å betale for nye biler og motorsykler. Tar vi for oss risikoreduksjonen fordelt på trafikantgrupper, ser vi hvordan særlig motorsykler hadde ekstremt høy risiko i 1985 – og en ekstrem reduksjon deretter.  

Figur 2. Drepte eller skadde per million personkilometer i 1985, 1992, 1998, 2001 og 2005 fordelt på trafikantgrupper. (f+p) indikerer førerer og passasjerer.

Risikoreduksjonen for motorsykkel var dramatisk fra 1985 til 1992, og som nevnt var hovedforklaringen på dette de økonomiske problemene mot slutten av 1980-tallet (Bjørnskau 2008). Vi ser at risikoen er redusert videre, særlig for tung motorsykkel. Dette skyldes i første rekke at dette kjøretøyet har endret karakter fra å være et typisk ungdomskjøretøy til å bli et kjøretøy for godt voksne og erfarne trafikanter. Lett motorsykkel, som fremdeles er et ungdomskjøretøy, har ikke samme gunstige utvikling etter 1992. 

Risikoforbedringene for alle trafikantgrupper, som vist i figur 2, er også et resultat av en rekke sikkerhetstiltak. Det foregår jevnlig forbedringer i veisystemet, vi får bedre kollisjonsvern i biler, osv. Dette har ført til lavere risiko på norske veier over tid.

Ulik alder, ulik risiko  
Figur 2 viser også at risikoen varierer sterkt mellom trafikantgrupper, og at det er sikrest å ferdes i bil. Det er imidlertid også store variasjoner over alder innen de forskjellige trafikantgruppene. 

Ungdom er tradisjonelt mer utsatte enn andre aldersgrupper, og denne sammenhengen er nokså stabil. Figur 3 viser personbilføreres risiko for å bli skadet i trafikkulykker fordelt på alder i Norge i ulike år (Bjørnskau 2008).

Figur 3. Personbilførere drept eller skadd per million personkilometer fordelt på alder i 1992, 1998, 2001 og 2005.

Figur 3 viser en klar U-form over alder. Dette er velkjent også fra andre land; risikoen er høy blant ungdom, den synker fram til 50-60 års alder og øker deretter. Mønsteret er det samme i ulike perioder. Det er noe sprik blant de yngste og eldste, men dette kan være tilfeldig. Selv om det ikke er lett å se det ut fra figur 3, er risikoen for personbilførere totalt redusert fra 0,19 drepte eller skadde per million kjørte kilometer i 1992 til 0,15 i 2005.

Hvorfor økt dødsrisiko?
Den generelle tendensen er altså at trafikken gradvis blir sikrere, dvs. at risikoen er redusert over tid. Et påtrengende spørsmål blir da hvorfor dette har stoppet opp etter 2005, og hvorfor ser det ut til at risikoen øker nå? Hvorfor omkom så mange flere i trafikken i 2008 enn i 2007? Og hvorfor mistet nesten dobbelt så mange unge livet i trafikkulykker i 2008 som året før?

Den viktigste grunnen er endringene i økonomiske konjunkturer. Fram til finanskrisen slo inn høsten 2008, var vi inne i en sterk økonomisk høykonjunktur. Fra 2003 og framover økte det private konsumet med omtrent 5 prosent per år. Og vi må tilbake til 1986 for å finne et år med større salg av nye biler enn i 2007. 1986 var også et ekstremt år når det gjelder ulykker, med 452 drepte. Så høye tall har vi ikke hatt siden, vi må tilbake til 1970-tallet for å finne tilsvarende.

Lavkonjunkturen som fulgte nådde bunnen i 1992/93. Nybilsalget var omtrent 1/3 av hva det hadde vært i 1986. Boligmarkedet var dødt, og arbeidsledigheten økte til nesten 130 000 personer i 1993. Tallet på drepte i trafikkulykker sank parallelt, fra 452 i 1986 til 281 i 1993.

Det er som nevnt særlig blant ungdom at tallet på drepte økte fra 2007 til 2008, og det var også særlig blant ungdom at ulykkestallene var høye midt på 1980-tallet. Det kan virke som ulykkestallene blant ungdom varierer med konjunkturene mer enn for andre grupper. Figur 4 viser antall ungdommer drept i trafikkulykker og arbeidsledigheten i Norge i perioden 1984 – 2008.

Figur 4. Antall drepte 18-24 år i veitrafikkulykker, og antall arbeidsledige (1000). 1984-2008. Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Figur 4 viser en påfallende sammenheng mellom tallet på omkomne ungdommer i trafikkulykker og arbeidsledigheten. Ledigheten sank fra 1984 til 1986, antallet drepte ungdommer økte. Fra 1986 til 1993 økte ledigheten dramatisk og ulykkestallene sank parallelt.

Videre på 1990-tallet er utviklingen ikke like entydig, men vi ser at ledigheten synker til 1995, mens ulykkestallene stiger. Fra 1995 til 1996 stiger igjen ledigheten svakt, mens ulykkestallene synker. Deretter, fra 1996 til 1998, er det en kraftig reduksjon i ledigheten og en kraftig økning i tallet på omkomne. De samme tendensene fortsetter etter 1998; ledigheten stiger fram til 2005 og ulykkestallene synker. Det er faktisk bare etter 2005 at vi ikke ser en like entydig tendens. Ledigheten synker fra 2005 til 2007 og samtidig synker ulykkestallene. Deretter får vi en dramatisk økning i antall omkomne i 2008.

Det vil alltid være innslag av tilfeldige svingninger i slike tall, og jo mindre de absolutte tallene er, desto større innslag av tilfeldige svingninger må en regne med. Det kan bety at økningen i antall drepte ungdommer fra 2007 er tilfeldig stor og at vi burde ha forventet en økning allerede fra 2005 (som vi har hatt for det totale tallet på drepte i trafikken).

Tendensen i 2008 er også litt vrien å tolke fordi året var kjennetegnet av fortsatt høykonjunktur fram til finanskrisen slo inn på høsten. Det var også i første halvår at ulykkestallene økte sammenlignet med 2007. Figur 4 viser like fullt en meget sterkt sammenheng mellom trafikkulykker blant ungdom og arbeidsledigheten. Andre økonomiske indikasjoner, som nybilsalg og produksjonsgap, viser stort sett det samme bildet.

Konjunkturer og ulykker
Man bør alltid være litt skeptisk til enkle bivariate sammenhenger som dem i figur 4. Det er nesten alltid mulig å finne ett eller annet som korrelerer over tid uten at det behøver å være noen årsakssammenhenger til stede. Når det gjelder ulykker og økonomiske konjunkturer, er det derimot all grunn til anta en årsakssammenheng, og det er større grunn til å forvente at ungdomsulykker vil variere med konjunkturene enn ulykker blant andre grupper.

Det er to hovedgrunner til det. For det første er ungdom som regel svakere økonomisk stilt enn andre grupper. De blir i større grad rammet av arbeidsledighet i dårlige tider og har i mindre grad økonomiske buffere å tære på. Det betyr at de i større grad må tilpasse aktivitetsnivået til de økonomiske svingningene.

Ungdom har samtidig høyere risiko enn andre aldersgrupper. Det betyr at endringer i omfanget av ungdoms bil- og motorsykkelkjøring får større betydning for ulykkestallene enn slike endringer i andre grupper.

At det er en sterk sammenheng mellom ulykker og konjunkter, betyr ikke at dette skal forstås som en naturlov. Vi har sett at til tross for økonomisk vekst og økt trafikk, har antall ulykker og antall drepte gått ned over tid. Det er med andre ord mulig å forbedre sikkerheten slik at ulykkestallene ikke øker i oppgangstider.

Vi har imidlertid sett at i økonomiske nedgangstider går ulykkestallene kraftig ned og at trafikksikkerhetstiltak til enhver tid bidrar i samme retning. Det betyr at dersom de økonomiske nedgangstidene fortsetter i 2009, noe det er all grunn til å tro, vil også antall ulykker gå ned. Og det vil særlig være blant ungdom vi kan forvente reduserte ulykkestall.

Referanser:
Bjørnskau T. (2008): Risiko i trafikken 2005-2007. Oslo, Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 986/2008.
Fridstrøm L. og Ingebrigtsen S. (1993): Explaining the variation in road accident counts: a four-country, generalized Poisson regression analysis.
Statistisk sentralbyrå (2009): Veitrafikkulykker med personskade, desember 2008. http://www.ssb.no/emner/10/12/20/vtu/index.html