AV IDAR MO

Veg- og sjøtransport er dei to hovudtransportformene globalt. Om lag 95 % av alle personreiser og 80 % av all persontransport målt i personkm går på veg, og det gjer nesten all kort godstransport under 500 km. Om lag 70 % av ll godstransport målt i tonnkm går med skip, hovudsakleg mellom kontinenta og i stor kystfart.

Sidan det vert produsert dobbelt så mange tonnkm som personkm globalt samstundes som ein tonnkm er 10 gonger så tung som ein personkm, så vert sjøtransporten den største transportforma målt i fysiske termar. Skipa har likevel berre om lag 3 % av dei globale CO2-utsleppa i direkte og indirekte former, og det er ikkje meir enn flya, som står for 15 % av persontransporten, eller verdas datamaskiner. Skip og datamaskiner/internett er i dag dei viktigaste instrumenta i globaliseringsprosessen.

For 60 år sidan var jernbana ein stor aktør i person- og godstransport i dei fleste land, men nå er produksjonen relativt liten og vert halden i live gjennom svære statstilskot. Mange trur at jernbana er miljøvenleg fordi den brukar straum til framdrift. Men 60–70 % av energibruken er indirekte, og straumen den brukar held liv i kolfyrte kraftverk i eit globalt el-net, og difor vert ikkje miljøresultatet godt samanlikna med bussar og vogntog på veg. Departementa har aldri levert fullstendige energirekneskap til Stortinget, som difor ikkje er informert om stor energibruk og CO2-utslepp ved bygging og vedlikehald av transportmiddel, køyreveg m.m.

Overføring av gods frå veg til bane er vel den målsetting for norsk samferdsle som oftast har gått igjen frå Stortinget sin talarstol gjennom tiår, men heile tida har målet berre fjerna seg. I dag er berre 2 % av transportarbeidet på norsk område målt i tonnkm utført med jernbane. Den same utviklinga ser vi i EU. Det er kysttransporten og vegtransporten som veks der også.

Traileren har sine sterke sider i marknaden, og det er gode grunnar for at dette hata monstret i vegbana berre bør rulle vidare, større og tyngre heile tida. Det er faktisk eit godt miljøtiltak å leggje til rette for større lastebilar og raske ekspressbussar i vegnettet, fordi det vil redusere energibruken pr. tonnkm og personkm.

Den nasjonale lastebilteljinga i 1968 synte at lastebilen den gongen utførte knapt tre milliardar tonnkm innanlands og til/frå utlandet. Når vi kjem til 2020, vil det tilsvarande transportarbeidet vere auka til knapt 30 milliardar tonnkm. I same tidsrom har banetransporten lege flat på om lag to milliardar tonnkm, til stor irritasjon for politikarar som har pøsa ut hundrevis av milliardar for å få vekst på bana. I planperioden 2010–19 skal ytterlegare over 100 mrd. kr ut. Tabellen syner ei totalt mislykka stor satsing på jernbane gjennom 60 år. Set vi det årlege statstilskotet til norsk jernbane til 6 mrd. 2008 kr, så er tilskotet dei siste 60 åra på 360 mrd. kr, utan at det er oppnådd trafikkvekst i ein marknad som har hatt ei eksplosiv trafikkutvikling både på sjø, veg og i lufta.

Men politikarane gjev ikkje opp kampen for bana, trass i miserable resultat gjennom 60 år, og for 2011 er statstilskotet til toget auka til 11,5 mrd. kr. Dette er å bære havre til ein daud hest, for skal toget i det heile få trafikk, kan ikkje brukarane betale meir enn 25 % av totale kostnader i 2011, og i høve til folketalet får den norske jernbana dobbel så store statstilskot som baner i resten av Europa. Jernbana er difor ikkje sveltefora gjennom tiår, slik det heile tida vert hevda frå Stortinget sin talarstol og frå grådige pendlarorganisasjonar rundt Oslo.

Også norske visjonar for lyntogutvikling er heilt ute av proporsjonar når vi samanliknar med andre land. Når EU med 500 millionar menneske legg framtidsplanar for 20 000 km nye raske baner mellom millionbyar, så tilsvararar det 200 km i Noreg, eller tredelen av avstanden Oslo – Trondheim, som er den mest lovande strekkja. Når Kina planlegg 14 000 km, så tilsvarar det 26 km i Noreg, dvs. ei halv Gardermobane. Når banene mellom Oslo og Ski og Oslo og Drammen/Vestfold er klare, så er Noreg i verdstoppen når det gjeld raske baner som produserer meir CO2 pr. personkm enn fly i globale rekneskap. Oslo er ikkje Paris og London.

Godstransport skal ikkje subsidierast i Noreg, men alt tyder på at den vert det på jernbana i stor stil gjennom fri køyreveg, medan brukarane av skip og lastebilar må betale for kostnader på veg og i terminalar. Brukarane av jernbana har årleg betalt vel ein milliard kr for godstransporten, eller om lag 50 øre for ein tonnkm. Høgre pris kan ein ikkje ta for jernbanetransport i konkurransen med bilar og båtar, som har låge reelle kostnader pr. tonnkm på lange transportar over 500 km.

Kjelde: Statistisk sentralbyrå.

Kortare transportar høver ikkje for tog, og då vert det ikkje mykje rom for jernbane når eit godt stamvegnett er på plass med knapt 40 mil lange motorvegar mellom byar som Oslo og Bergen/Haugesund. Ein trailer med 20 tonn på lasset treng berre 70 – 80 øre pr. tonnkm på lange turar for å få dekt alle kostnader, medrekna betaling for vegbruk gjennom dieselavgifta. Baneverket får 10 mrd. kr årleg til investering og drift av jernbana sin køyreveg, og det vert 200 øre i kostnad pr. utført tonnkm/personkm på bane. Desse enorme køyrevegkostnadene er mange gonger så høge som i vegsektoren.

For at godstransporten med jernbane ikkje skal kome ut med underskot og statstilskot, vert kostnaden til køyreveg sett til 0 øre pr. tonnkm. Då må persontransporten belastas med 400 øre pr. personkm om køyrevegkostnaden skal dit. Ei togreise Oslo– Bergen får då eit tilskot på over 2000 kr. berre for bruk av køyreveg. Høyrest det ikkje betre ut med 350 øre pr. personkm og 50 øre for ein tonnkm? I så fall vert godstransporten med jernbane subsidiert med ein milliard kr pr. år, og det kan vel ikkje Stortinget godta?

Stortinget fjerna for få år sidan, etter ein stor debatt både der og i pressa, dei siste 3 øra pr. tonnkm i betaling for godstoga sin bruk av køyrevegen. Det var eit handslag både for miljøet og eit konkurranseutsett næringsliv, og dessutan betalte godstoga i Sverige berre 2 øre pr. tonnkm for å bruke køyrevegen der. Leiar for finanskomiteen på Stortinget, Reidar Sandal frå hamnebyen Florø, røysta og for fjerning av denne urimelege avgifta på 3 øre.

Reidar Sandal tok aldri opp det problemet næringslivet i heimbyen hadde når ein lastebil måtte betale over 3000 kr eller 160 øre pr. tonnkm i bompengar, ferjeavgifter og dieselavgifter for å frakte ein konteinar med 10 tonn varer frå hamna i Florø og 20 mil til Lærdal før den var tilbake. Hamna i Florø fekk difor ikkje konteinarar med syltetøy og saft frå Lerum fabrikkar i Sogndal som skulle til Tromsø. Dei vart køyrde med lastebil sørover til Bergen og lasta om bord i Hurtigruta der.

Jernbana sin produksjon har ikkje større verdi enn den kostnad vi får ved å produsere den alternativt på trailer og ekspressbuss på dei gode vegar vi ser for oss. Der vert produksjonskostnadene låge på ledig vegkapasitet. Set vi produksjonskostnadene til 80 øre i snitt pr. tonnkm/personkm for overførte transportar frå jernbane til ledig vegkapasitet, så får vi ein verdi på 4 mrd. kr for jernbana sin produksjon. Er det rett at staten skal betale 11,5 mrd. kr årleg eller 230 øre pr tonnkm/personkm for at den vesle produksjonen på bane på død og liv skal få rusle rundt på eigen eksklusiv køyreveg som går heilt parallelt med eit nytt stamveg-nett med nok kapasitet for alt?

Miljøargumentet er berre talemåtar. Skulle det knipe med vegkapasitet, så er det berre å prise busstransporten så lågt at folk går over frå bil til buss, for det reduserer behovet for vegkapasitet. Det kan produserast 15 mrd. personkm gratis på tilskota til jernbana i halvfulle ekspressbussar i eit nasjonalt stamrutenett på 15 000 km veg, og det er seks gonger jernbana sin transport på 2,5 mrd. personkm. Dersom vi subsidierer kvar overført personkm med 50 øre, eller 1,3 mrd. kr totalt, vil folk kunne reise 10 mil med ekspressbussen for 30 kr. Det er ein fantastisk deal både for staten og brukarane. Det vil dessutan vere eit godt miljøtiltak å overføre biltransport til buss, sidan halvfulle bussar berre har tredelen av energibruken pr. personkm samanlikna med bilar med berre to personar i snitt.

På Austlandet kan ein i sommarferien 2015 køyre på stort sett samanhengande 4-felts motorvegar nesten frå Lillehammer i nord til Oslo, gjennom Østfold og til Göteborg og vidare ut i Europa. Eller vi kan stikke vestover langs E18 gjennom Drammen i Buskerud og vidare gjennom heile Vestfold og til Telemark. Så manglar vi ein god Kyststamveg på 1000 km på strekninga Kristiansand–Bergen–Ålesund–Trondheim til ein kostnad av 50 mrd. kr og ein kort veg over Haukeli – for å få eit raskt samband mellom Austlandet og Vestlandet sør for Sognefjorden – til 30 mrd. kr.

Då har vi lagt grunnlaget for eit effektivt stamrutenett basert på høgfrekvent ekspressbussdrift med låge billettprisar slik at ei reise Oslo–Bergen vil koste 115 kr om staten subsidierer med 40 øre pr. personkm. Reisetid vil vere på 4 timar på direkte bussar mot 6,5 timar på toget. Vi kan produsere 15 mrd. personkm gratis i eit landsomfattande nett om vi subsidierer med tilskota til toget. Dei korte flyreisene i Sør- Noreg ville falle som ein stein.

Men det rikspolitikarane diskuterer er jernbanetriangelet Lillehammer–Oslo–Halden/ Skien til ein kostnad av 150 mrd. kr som skal byggjast av miljøgrunnar. Dei nye, raske banane skal heile tida gå fullstendig parallelt med nye 4-felts motorvegar med ledig kapasitet for ekspressbussar som kan ta all togtrafikken til 10 % av kostnaden og 15 % av globale CO2 –utslepp. Traileren med gods frå toget vil ikkje bli eit problemmonster i 4-felts vegnett og godset vil verte transportert meir miljøvenleg enn før når stor indirekte energibruk er borte.