Faksimile fra Osloby.no sitt oppslag 19/12 2012.

På www.vegvesen.no sin faktaside om bilbelter får vi også vite at å kol­lidere i 70 km/t uten bilbelte, tilsvarer et fall fra 19 meter.

Det er i det hele tatt ingen mangel på advarsler om hvor farlig det er å kjøre uten å bruke bilbeltet eller uten å sikre lasten i bilen forsvarlig.

«Folk som skal pakke bilen og reise på jule­ferie bør vite at en koffert på 20 kilo har en kraft på et tonn ved en bråstopp i 90 kilo­meter i timen. – Det skal du tenke over når du slenger inn kofferten i baksetet», minnet vegdirektør Terje Moe Gustavsen oss om i en pressemelding før juletrafikken vi nå har bak oss.

Da henger det vel strengt tatt ikke på greip – at 20–30 levende busspassasjerer fort­satt lovlig skal kunne stå og dingle med kun en stropp eller stang å holde seg fast i mens bus­sen fyker av gårde i 80–90 km/t i kollektivfeltet? Det skal ikke mye fantasi til for å kunne se for seg konsekvensene av en ulykke i slike hastig­heter i rushtrafikken.

Heldigvis skjer det ikke ofte alvorlige ulyk­ker hvor stående busspassasjerer er involvert. Men det skjer ganske mange mindre alvorlige ulykker. Aftenpostens Aften og Osloby.no kunne like før jul (19/12) bringe en oversikt over politirapporterte ulykker med buss i Oslo og Akershus for årene 2007–2011, i et oppslag om fulle busser og mange stående passasjerer (se faksimile). Statens vegvesen er oppgitt som kilde.

Oslo: 13 sjåfører lettere skadet, 1 hardt skadet. 49 passasjerer lettere skadet, 1 hardt skadet. Ingen dødsulykker.

Akershus: 7 sjåfører lettere skadet.11 passasjerer lettere skadet. Ingen dødsulykker.

Avisen hadde også hentet inn ulykkestall fra busselskapene som kjører for Ruter i Oslo og Akershus. Unibuss, som er størst, forteller om ca. 900 rap­porterte ulykker i 2012. Av disse skyldtes 26 at sjåføren måtte bråbremse.

Nå skal alle nye busser i bussklasse 2 (typiske busser som brukes mel­lom byene og forstedene i hastigheter over 50 km/t) ha montert belter på alle sitteplasser. Og det er et krav at der det er belter, skal de også bru­kes. Men slike busser kan ifølge kjøretøyforskriftens paragraf 8–4 (2.1.2) ha inntil 45 % av det totale passasjerantallet registrert for ståplasser! Det gjør det ikke enkelt for dem som arbeider med trafikksikkerhet.

– Jeg skjønner det kan oppleves som et paradoks at de som sitter må bruke belte, mens det samtidig er lov å stå, sier Guro Ranes, avdelingsdirektør for tra­fikksikkerhet i Vegdirektoratet, til Aften (19/12 – 2012).

I samme artikkel forklarer Ranes’ kollega, Karin Søhoel, som leder seksjon for kjøretøyteknikk i Vegdirektoratet, at det ideelle trafikksikkerhetsaspektet ved busstrans­port i noen grad må avveies mot kapasitetshensyn. – Gjeldende regler bygger derfor på et kompromiss mellom trafikksikkerhet og passasjeravvikling, sier hun.

Vi innser at dette er en problemstilling med mange nyanser – at trafikksikkerheten lider, er åpenbart. Men det er også innlysende at de økonomiske følgene blir store dersom ingen lenger får stå på bussene i rushtidene. Det er også et poeng at det flere steder allerede er for mange busser som står og stanger i rushtidskøene.

Nå er det heldigvis lenge mellom de virkelig alvorlige bussulykkene. Men selv om bussen normalt må regnes som et sikkert transportmiddel, er potensialet utvilsomt stort for veldig alvorlige ulykker.

Vi får i denne omgang være glad for at i hvert fall skolebussene fra kom­mende sommer skal ha sitteplasser og belter til alle. Men selv vil vi gjøre vårt ytterste for å unngå å måtte henge i stroppen på vei til jobben. Vi stuper ikke frivillig fra 10-meteren, og vi vil slett ikke risikere å måtte hoppe fra over 19 meter rett i asfalten.