Du er her

  • Hjem
  • /
    2012
  • /
    Nr 1
  • /
    Høyhastighetstog i et skandinavisk planperspektiv

DEBATT

Høyhastighetstog i et skandinavisk planperspektiv

«For Norge handler utbygging av høyhas­tighetstog om hvorvidt vi evner å bli en integrert del av det europeiske transportsys­temet,» skriver Floire Nathanal Daub i dette innlegget.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Floire Nathanal Daub skriver med utgangspunkt i hva som sto på sidene 12–17 i forrige utgave av Samferdsel (nr. 10, des. 2011)
Av Floire Nathanal Daub
Prosjektleder, The Scandinavian 8 Million City, COINCO North II

AV FLOIRE NATHANAL DAUB

Tre artikkelforfattere fremhever på ulikt vis i forrige utgave av Samferdsel (nr.10, 2011) viktigheten av en større helhetstenk­ning når det gjelder de grensekryssende jernbanestrekningene som forbinder Skandi­navia med Europa forøvrig. Det påpekes at en rekke enkeltprosjekter, pågående og plan­lagte, vil bedre kapasiteten og tilgjengelighe­ten for jernbanen. Dette er korrekt sett fra et svensk og dansk perspektiv. Sett med norske briller er situasjonen verre en noen gang.

Passasjertogtilbudet Oslo–Göteborg– København utgjør ikke et reelt alternativ til bil eller fly hverken når det gjelder rei­setid eller frekvens. Ønsker man å reise til København med tog, en strekning på vel 600 km, tar dette godt og vel en arbeidsdag med togbytte i Göteborg. Til sammenlikning er strekningen Barcelona–Madrid 58 km len­gre og kjøres på 2t 38min.

Tanken om et skandinavisk høyhastighetstognett er ikke aldeles ny. Avisutklippet er fra Göteborgs Handels- och Sjøfarts-Tidning, 1984

 

På godssiden er situasjo­nen enda verre. Selv om volumene øker, så har jern­banens markedsandel aldri vært lavere. Først og fremst på grunn av en utslitt og utdatert infrastruktur som ikke er tilpasset dagens krav til forutsigbarhet, kapasitet og frekvens. Mellom Oslo og Göte­borg er jernbanens markedsandel 17 %. «Godstoget» til/fra Europa fraktes på veien, med de samfunnskostna­der dette innebærer i forhold til ulykker, foru­rensning, støy og trengselsutforinger. Over 2000 trailere passerer tellepunktet på Svinesund hvert døgn. Dette tilsvarer 33 godstog.

P.G. Gyllenhammar lanserte allerede i 1984 ideen om Scandinavian Link, «et sammen­hengende skandinavisk høyhastighetstognettverk med tilkoblinger til det europeiske nettverket». Hovedargumentene var å sikre konkurranse­dyktigheten til skandinavisk industri og legge grunnlaget for en tettere integrasjon mellom landene. Mens vi i Sverige og Norge siden den gang stort sett har sat­set på utbygging av veier, har Europa og fremvoksende markeder i Asia bygget ut høyhastighetstoglinjer i et heseblesende tempo.

I mellomtiden har ideen til Gyllenham­mer rukket å bli langt mer relevant. Dette er hovedgrunnene:

• Stor befolkningsvekst og urbanise­ring skaper trengselsufordringer for de skan­dinaviske byene. Dette truer næringslivets konkurranse­dyktighet og innbyggernes helse og livskvalitet. Det er verken ønskelig eller rea­listisk å kunne dekke etter­spørselen ved å bygge ut veikapasiteten

• Det er avgjørende å begrense den sterke veksten i CO2-utslippene fra transportsektoren

• Siden begrenset mobilitet ikke er et alternativ, må det gjennomføres dyptgripende strukturelle endringer som gjør det mulig å frakte store godsvolumer og større antall rei­sende på en måte som er CO2-fri, mer effek­tiv, og mer komfortabel

• Innovasjoner innefor transportinfrastruktur og en liberalisering innenfor handel og finans har skapt grunnlaget for den globale økono­mien. Flyt av kapital er nå ikke lenger bundet til logikken av nasjonale grenser, men forhol­der seg til en global skala. Dette påvirker alle nivåer av samfunnsplanleggingen og tvinger oss til å tenke større og mer helhetlig når vi planlegger våre fysiske omgivelser. Der plan­legging og bygging av infrastruktur tidligere dreide seg om å sikre tilgjengelighet innefor sine egne landegrenser, handler det i dag i like stor grad om å etablere effektive forbindelser til strategiske samarbeidsregioner og globale handelsnettverk. Norge er kommet spesielt kort i denne tenkemåten

• Sverige ferdigstilte høsten 2009 sin høyhas­tighetstogutredning, og Norge er i ferd med å avslutte sin. Ingen av utredningene løfter frem potesialet som ligger i et felles skandi­navisk plansamarbeid. Norge har inkludert strekningene Oslo–Stockholm og Oslo–Göte­borg i sin utredning, men i praksis stopper utredningsarbeidet på svenskegrensen, etter­som det fra statlig hold i Sverige ikke har vært ønskelig å bistå de norske utrederne med å analysere nye høyhastighetstogkonsep­ter opp mot 350 km/t på svensk territorium

I Sverige har debatten om høyhastighetstog i så måte vært for snever, ved at den utelukkende har hatt et nasjonalt fokus. Norges initiativ om å utrede høyhastighetstog også på svensk side av landegrensen, bør sees i sammenheng med at både Sverige og Norge har felles interesser i å knytte seg nærmere europeiske markeder og styrke den globale konkurransekraften.

Det grenseregionale Øresund-samarbeidet er et nærliggende eksempel på vellykket skandina­visk samarbeid når det gjelder å etablere et felles arbeidsmarked på tvers av landegrenser. Utgangs­punktet var den grensekryssende investeringen i Øresundsbroen. Øresund-regionen har vel 3,6 millioner innbyggere, men viser seg allerede å bli for liten i den glo­bale målestokken Skandinavia konkurrere innenfor. Det er fra dansk side økende inter­esse for å arbeide for tettere integrasjon mot Göteborg og Oslo, men Danmark har i lik­het med Sverige til nå arbeidet for å sikre bedre forbindelser til Europa.

En felles skandinavisk utbygging av høyhastig­hetstog handler om å knytte sammen kunnskaps-og kompetansemiljøer mellom Oslo, Göteborg, København og Stockholm til en felles, integrert arbeidsmarkedsregion og et felles innovasjons­system. Betydelige verdiskapningspotensialer vil kunne realiseres som følge av sterkere samarbeid på tvers av landegrensene innen innovasjon, forskning og utvikling. Forutsetningen er et grønt og fremtidsrettet mobilitetssystem som knytter byene tettere sammen og gjør dagpendling mulig.

En svakhet ved det norske mandatet, som vi ved flere anledninger har påpekt, er at det ikke vil være mulig å beregne samfunnsø­konomisk lønnsomhet i et høyhastighetstog­prosjekt hvor markedsgrunnlaget beregnes bare til Göteborg. Flymarkedet er for lite, og det finnes per dags dato ikke oppdaterte rei­sevaneundersøkelser som beskriver passasjer­grunnlaget over grensen på vei, som i dag er hoveddriveren. Det er også et paradoks at de øvrige korridorene som utre­des har en lengde på 550–600 km, mens Oslo–Göteborg er 300 km. Våre analyser viser at det er helt avgjørende å beregne hele veien til København for å synliggjøre det reelle markedsgrunnlaget.

Hva så med det skandinaviske planperspektivet? Informasjonen vi har fått av våre svenske samarbeidspartnere tyder på at den restriktive holdningen til sven­ske myndigheter når det gjelder den norske høyhastighetsutredningen i stor grad skyldes at de ikke ønsker konkurranse til sin egen utred­ning. Den handler om å knytte Stockholm mot København (Europa) og etter hvert Göteborg. Løsningen som fullt ut tjener både norske og svenske interesser handler om å se strekningen Oslo–Göteborg–København i sammenheng med den svenske utredningen. Analyser Urbanet nylig har gjennomført for oss viser at det vil være mulig å nå Stockholm via Göteborg på 3 t. Dette er konkurransedyktig i forhold til å over­føre så å si hele flymarkedet mellom Oslo og Stockholm, samtidig som forutsetningene for samfunnsøkonomisk lønnsomhet på streknin­gene Oslo–Göteborg og Göteborg Stockholm endres markant i positiv retning.

Dette er noen av hovedargu­mentene for at norske myn­digheter bør ta på seg ledertrøyen og arbeide for en felles skandinavisk utbygging:

• Strekningen Oslo–Göteborg–København er Norges forbindelse til Europa og avgjø­rende for norsk import og eksport. Inves­teringer her kommer hele landet til gode i form av økt tilgjengelighet til europeiske markeder

• Rekrutteringsgrunnlaget for norsk nærings­liv vil øke markant som følge av redusert reisetid og pendlingsavstand til Göteborg og København og Stockholm

• I et «etter oljen»-perspektiv vil redu­serte reisetider skape grunnlaget for en tettere integrasjon med Sverige og Dan­mark når det gjelder utdannelse, forsk­ning og innovasjon. Begge skårer vesent­lig høyere enn Norge på internasjonale innovasjonsmålinger

• Fellestrekkene i forhold til kultur, språk og livskvalitet i kombinasjon med komplemen­tære egenskaper når det gjelder nærings­strukturer og kompetansemiljøer. Göteborg er Norges viktigste havn og 50 % av Skan­dinavias industrielle kapasitet finnes på strekningen

• Strekningen Oslo–Göteborg–København er Skandinavias tettest befolkede område. Av Skandinavias 19,3 millioner innbyggere, bor 8 millioner på denne strekningen

For Norge handler utbygging av høyhastighets­tog om hvorvidt vi evner å bli en integrert del av det europeiske transportsystemet, eller om vi vil fortsette reisen mot å bli en marginalisert del av del av utkant-Europa.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS