Innfartsparkering: Hvorfor, hvor og hvor mye?

«Det blir ofte et overforbruk av et gratis gode», fast­slår artikkel- forfatterne, som viser til at inn- fartspar­kering i dag i stor grad er et gratis tilbud. Illustra­sjonsfoto: Samferdsel

AV JAN USTERUD HANSSEN OG
PETTER CHRISTIANSEN

Innfartsparkering fremstår som et populært tiltak innenfor samferdselspolitikken. Tilta­ket skal få flere til å benytte kollektivtransport og derved bidra til at færre står i bilkøer på innfartsveiene til de større byområdene.

Det kan være at et nytt og utvidet parke­ringstilbud gir slike resultater, men vi vet ikke om det er slik. Nytten er blant annet avhengig av hvilke alternative reisemåter de som benytter plassene har – både til stasjonen/holdeplassen og helt frem til reisemålet. Et nylig gjennomført prosjekt viser behov for et bedre grunnlag for planleggingen av innfartsparkering.

Bakgrunn
En restriktiv parkeringspolitikk i sentrum tas gjerne opp som et tiltak i byenes arbeid med å begrense veksten i bilbruk. Gratis eller svært lavt prisete innfartsparkeringstilbud i sentrum av by eller tettsted kan ikke karakteriseres som restriktivt. Er det likevel et tiltak som kan bidra til å redusere bilbruken?

Som grunnlag for å kunne utarbeide en strategi for innfartsparkering har TØI – i et prosjekt finansiert av Buskerudbyen, med Bus­kerud Kollektivtrafikk (Brakar) som oppdrags­giver – sett på dagens innfartsparkeringstilbud og diskutert noen av utfordringene og prinsip­per for videre strategi.

Buskerudbyen er et samarbeid mellom fem kommuner (Kongsberg, Øvre Eiker, Nedre Eiker, Drammen og Lier) som har fått statlige belønningsmidler.

Innfartsparkeringens utfordringer
Innfartsparkering er ikke bare et spørsmål om å tilrettelegge for lettere tilgjengelighet til steder der man kan skifte til kollektivtransport. Det er også et spørsmål om hvor det er hensiktsmes­sig å tilby slike parkeringsplasser, og om hvor mange plasser det er ønskelig (eller nødvendig) å anlegge.

For den reisende er det attraktivt med kort gangavstand mellom bil og tog/buss/båt og at omstigningen kan skje der kollektviltilbudet for reisen videre mot målet er mest attraktivt (fre­kvens, hastighet, komfort/sitteplass, mv.). Ofte er slike omstigningssteder lokalisert i sentrum av en by eller tettsted der man i utgangspunk­tet ønsker å redusere biltrafikken for å skape attraktive sentrumsområder.

Gratis eller med avgift?
Det har vært en praksis at innfartsparkering tilbys som et gratis gode. Dette stimulerer etter­spørselen, men det er ikke nødvendigvis en indikator på behovet.

Det blir ofte et overforbruk av et gratis gode. Vi har derfor pekt på at det kan føre til at mange reisende velger å benytte bil til en sta­sjon eller holdeplass i stedet for å gå, sykle eller benytte lokale busstilbud. I tillegg kan billige eller gratis parkeringsplasser bidra til at pend­lere kjører lengre enn nødvendig for å nå en billigere takstsone.

Dessuten, uten en form for kontroll med bruken av innfartsparkeringsplassene, kan sen­tralt lokaliserte plasser også benyttes av andre enn dem som skal reise kollektivt videre.

Som en kontrollordning har Jernbane­verket ved noen stasjoner innført en oblat­ordning. En nærmest symbolsk avgift skal sikre at det bare er jernbanens kun­der som benytter de spesielt opparbeidete innfartsparkeringsplassene.

På den annen side finnes det tilfeller der lokale parkeringsplasser (kunde- og besøkspar­kering) blir urettmessig benyttet av pendlere. Dette kan undergrave en ellers restriktiv parke­ringspolitikk i en by eller et tettsted.

Vi mener det er flere forhold som tilsier at det må vurderes å innføre en (høyere) avgift på flere innfartsparkeringsplasser. En gjen­nomtenkt avgift kan bidra til at flere går, sykler eller reiser kollektivt til holdeplassen/ stasjonen og til å sikre ledig plass for perso­ner som for eksempel må innom barnehage på veien, men:

En slik avgift kan også medføre at enkelte reiser med bil direkte til arbeidsplassen eller at etterspørselen flyttes til andre plasser. Dette vil trolig avhenge av hvilke alternativer som finnes og av rammevilkårene for å kjøre bil til endepunktet.

Et blikk på Buskerudbyen
En betydelig andel av de bosatte i Buske­rudbyen bor innenfor gå- og sykkelavstand til stasjonene/holdeplassene. Tett utbyg­ging gjør at et kollektivt knutepunkt kan nås av mange uten bruk av bil. I slike til­feller er det viktigere å legge til rette for at flest mulig kan gå eller sykle enn å etablere innfartsparkeringer.

Utbyggingsmønsteret i Buskerudbyen kan også gi grunnlag for et matebusstilbud til dem som bor noe lengre unna knutepunktet (stedet for omstigning).

To sentrale aktører, Jernbaneverket og Sta­tens vegvesen, bygger ut innfartsparkeringstil­bud delvis uavhengig av hverandre. Mens sta­sjonsstrukturen nærmest er gitt og stasjonene i hovedsak er lokalisert i sentrumsområdene, står man friere til å bygge ut flere og mindre parke­ringsplasser langs vegnettet.

Bussbaserte innfartsparkeringsplasser kan knyttes både til lokale og regionale bussruter. De kan derfor gi grunnlag både for bedre tilbud for mating til jernbanestasjoner og til regionale ruter som betjener viktige reisemål.

Våre fem anbefalinger
Vi har stilt opp fem hovedprinsipper som bør legges til grunn for planlegging og etablering av innfartsparkering:

1. Det skal tilrettelegges for tilstrekkelig sykkel­parkering ved alle holdeplasser og stasjoner.

2. Bilparkering kan tilbys ved stasjoner eller holdeplasser som muliggjør at brukere kan fanges opp tidlig i en reise.

3. Ved planlegging av ny innfartsparkering må det tas hensyn til lokale trafikkforhold. Det er uheldig om adkomsten skjer på lokale boligveier.

4. Innfartsparkering skal helst ikke lokaliseres i sentrumsområder eller steder der tiltaket kommer i konkurranse med andre og kan­skje høyere prioriterte arealbruksformål (by- og tettstedsutvikling, jordvern). I slike tilfeller bør innfartsparkering eventuelt lokaliseres under bakken.

5. Der det er stor etterspørsel, skal innfartspar­keringsplassene forbeholdes dem som har størst behov. Etterspørselen der det er høyt belegg, kan påvirkes ved hjelp av avgifter. Dette kan avvise mange av dem som har gode alternativer (gå, sykkel eller kollektiv tilbringertransport).

Behov for bedre vurderingsgrunnlag
Vi vet i dag lite om hvem som er dagens bru­kere av innfartsparkering, deres preferanser og grunnlaget for deres valg av transportmiddel til stasjon/holdeplass.

Fordi det planlegges sterk utbygging av innfartsparkering rundt mange av våre byer, er det viktig å skaffe et bedre planleg­gings- og beslutningsgrunnlag. Innfartspar­keringsplassene beslaglegger verdifulle arealer både i byer/tettsteder og i distrik­tene (jordvern). Anlegg av et stort antall nye slike plasser krever betydelige investe­ringer og vil medføre framtidige drifts- og vedlikeholdskostnader.

Derfor er det ønskelig å få bedre førin­ger både for lokalisering og behov samt klare ansvarsforhold når det gjelder planlegging, prioritering og gjennomføring.

Ny kunnskap innhentes
Som del av et Transnova-prosjekt vil vi – i sam­arbeid med de tre fylkeskommunene Akershus, Sør-Trøndelag og Vest-Agder samt Jernbane­verket Region Øst – arbeide med å skaffe bedre kunnskap om planlegging, om brukere og om effekter av innfartsparkering.

Ikke minst vil kunnskap om brukeres boset­tingsmønster og andre faktorer som påvirker deres reisemåte, gi grunnlag for bedre forståelse av behovet for dette parkeringstilbudet.

Det er spesielt interessant å få bedre kunn­skap om hvordan en avgift kan påvirke etter­spørselen og derved kan bidra til at tilbudet blir tilgjengelig for dem som har størst behov – eller ikke har behov for å reise tidlig om morgenen.

En avgift på innfartsparkering vil påvirke etterspørselen ved den enkelte plassen og kan hindre at noen kjører forbi ett eller flere parke­ringstilbud for å reise kollektivt fra en rimeli­gere takstsone nærmere reisemålet. Ett formål med å tilby innfartsparkering er jo å begrense bilbruken – både antall turer og antall kilometer.

Referanse
Strategi for innfartsparkering i Buskerudbyen og Buskerud. TØI rapport 1239/2012. Forfattere: Jan Usterud Hanssen, Petter Christiansen og Tanja Loftsgarden.