Du er her

Luftfartens klimaeffekter og samfunnsnytte

Flytrafikken øker og bidrar til global oppvarming. Norge er spesielt avhengig av luftfart pga store interne avstander, tynne markeder og en avsides beliggenhet i Europa. Realistiske alternativ til flytransport er få. Generelle virkemidler, som f eks inkludering av luftfart i det europeiske kvotehandelssystemet, anbefales. Særlige tiltak rettet kun mot luftfart, anbefales ikke fordi det vil ramme Norge ekstra hardt.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

© Erlend Haarberg / NN / Samfoto

AV JON INGE LIAN
Cand.real. Jon Inge Lian er forskningsleder på Transportøkonomisk institutt

Det har i den senere tid vært en stor diskusjon om klimaeffekter av flytransport. Effekter av utslipp i stor høyde og nordmenns bidrag til global oppvarming har vært blant de debatterte tema. Samtidig er det åpenbart at flytransport er nyttig og i mange tilfelle helt nødvendig både for næringsliv og befolkning. I Norge er flytransport særlig viktig fordi vi ligger avsides i Europa og har store interne avstander.

Dette er bakgrunnen for at Avinor har gitt Transportøkonomisk institutt og CICERO i oppdrag å dokumentere luftfartens samfunnsnytte og klimapåvirkningen. Oppdraget inngår i et større prosjekt drevet av Avinor hvor flyselskaper og miljøorganisasjoner er involvert. Dette større prosjektet vil blant annet se på mulige tiltak hos Avinor og flyselskapene, ikke minst i hvilken grad teknologiutvikling og målrettede tiltak kan motvirke veksten i flytrafikken. Teknologi er ikke tema i denne artikkelen.

Fly og klima
Klimaproblemene knyttet til luftfart skyldes for det første forbrenning av drivstoff som gir CO2-utslipp til atmosfæren. Levetiden for CO2 i atmosfæren er svært lang (flere hundre år). I tillegg til CO2-utslipp bidrar utslipp av vanndamp og nitrogenoksider (NOx) i stor høyde til ekstra klimaeffekter.

Vanndamp (H2O) står for det største bidraget til jordas drivhuseffekt, men vanndamp fra fly har en neglisjerbar direkte effekt på klimaet fordi vanndampen fjernes ved nedbør og har kort oppholdstid i atmosfæren. En viktigere effekt er at når vanndamp fra fly kondenseres i store høyder, dannes det kondensstriper (contrails). Kondensstripene har i hovedsak en oppvarmende effekt.

Hvis de meteorologiske forholdene ligger til rette, kan en kondensstripe utvikle seg til en cirrussky. På samme måte som kondensstriper, har cirrusskyer en oppvarmende effekt. Det er vanskelig å skille de naturlige cirrusskyene fra de som er dannet på grunn av flytrafikk. Effekten er dermed foreløpig svært usikker. Dannelse av kondensstriper, cirrusskyer og ozon er dessuten avhengig av hvor flyene flyr, og effekten er avhengig av om det er natt eller dag. Det vil derfor være store regionale og temporære variasjoner i en slik faktor.

Utslipp av nitrogenoksider (NOx) i stor høyde bidrar til dannelsen av ozon som er en klimagass. Ozon har en levetid i den øvre troposfære på noen måneder. Utslipp av NOx bidrar også til nedbryting av klimagassen metan, og effekten på klima fra dannelse av ozon oppveies delvis. Luftfarten bidrar også til utslipp av svovel- og sotpartikler. Kunnskapen om nettoeffekten av disse er liten, men klima­effektene er antatt å være små.

Disse andre effektene av utslipp i stor høyde har langt mer kortsiktige klimavirkninger enn CO2. Hvilket tillegg som skal gjøres for andre effekter avhenger dermed av hvilket tids­per­spek­tiv som legges til grunn. Dersom en tidshorisont på 100 år (konsistent med Kyoto­avtalen) legges til grunn, vil en vektfaktor som inkluderer tilleggs­effekter ved utslipp i høye luftlag, ligge i intervallet 1,2-1,8. Bruk av faktor med høyere tallverdi enn dette må betraktes enten som et bevisst valg av kortere tidshorisont eller som anvendelse av et slags føre var-prinsipp som følge av vitenskapelig usikkerhet omkring effektenes størrelse.

Norsk luftfarts andel av klimautslipp
I Kyoto-protokollen fokuseres det på direkte utslipp fra et lands territorium, og dermed er kun innenriks luftfart inkludert. Utslipp fra innenlands, sivil luftfart var i 2005 ca 0,9 millioner tonn CO2 av totalt 54 millioner tonn CO2. Norsk luftfart står dermed for 1,7 % av de totale, norske CO2-utslippene. I Norge står vegtransport for rundt 19 % var av de totale norske klimagass­utslippene.

Dersom salget av jetparafin både til innenriks og utenriks luftfart legges til grunn, utgjorde norsk luftfarts andel 3,4 % av norske utslipp (Kyoto-utslipp påplusset utslippet fra utenriks bunkers). I perioden 2005-2007 har antall flybevegelser (og dermed grovt regnet også CO2-utslippet) økt med 7 % innenlands og 18 % utenlands til 1,0 millioner tonn CO2 i innenriks luftfart (inkludert helikopter) og 1,12 millioner tonn CO2 i utenriks luftfart til/fra Norge i 2007. Bruk av bunkersprinsippet til å fordele internasjonale utslipp har den fordel at nesten alle land har statistikk for dette, og også virkemidler. I tillegg vil summen av bunkersutslipp gi et riktig globalt nivå.

Fram mot 2020 er norsk innenriks luftfart forventet å øke med 28 % og med 74 % på ruter til utlandet (figur A). I tillegg tar vi høyde for en økning i direkte ruter fra Norge som gir en økning på anslagsvis 0,3 millioner tonn CO2 i 2020. Beregningene forutsetter uendret klima(energi)effektivitet. Disse utslippene er altså utslipp som norske myndigheter eller aktører i norsk luftfartsbransje kan gjøre noe med.


Figur A. Utslipp fra flydrivstoff solgt i Norge til innenriks og utenriks luftfart
med uendret klimaeffektivitet. TØI rapport 921/2007

Nordmenns klimafotavtrykk
Dessverre finnes ingen god statistikk for Nordmenns klimafotavtrykk. Lavutslipps­utvalget gjorde et overslag og kom frem til at et slikt utslipp vil være litt lavere enn norske utslipp beregnet i henhold til Kyoto-prinsippet fordi vår eksport er utslippsintensiv (olje og gass og kraftkrevende industri). På grunn av forenklingene er dette fotavtrykket trolig underestimert. Senere undersøkelser (NTNU/WWF) antyder at importert CO2-utslipp kan være 39 mill tonn. Det er mange forenklinger som gjøres ved beregning av en eller annen form for ”fotavtrykk”, enten det er for en nasjon eller en sektor, og det finnes ingen allment akseptert regel for hvordan slike forenklinger skal gjennomføres. Ulike analyser vil derfor kunne få tildels svært forskjellige tall. Uansett er det viktig at de samme forenklinger gjøres på nasjonalt og sektornivå når sektorandeler av nasjonale utslipp skal anslås. Dette innebærer også at anslaget på nordmenns fotavtrykk gitt av Lav­utslippsutvalget på rundt 50 millioner tonn CO2 kan betraktes som svært usikkert.

CO2 -utslippet i 2007 fra nordmenns flyreiser var i alt på 3,4 millioner tonn. Av dette var 0,83 millioner tonn innenlands, 0,12 millioner tonn på reiser til Norden, 1 million tonn på reiser til Europa ellers og 1,44 millioner tonn på reiser til øvrige verden. Fram mot 2020 er det særlig utslippet på reiser til verden utenfor Europa som forventes å øke. Figur B skiller mellom utslipp på flygninger innen Europa, som i stor grad er noe norske myndigheter og luftfartsaktører kan gjøre noe med, og flygninger til steder utenfor Europa hvor utenlandske flyselskaper i stor grad står for tilbudet. Beregningene forutsetter uendret klimaeffektivitet.

 
Figur B. Utslipp fra nordmenns flyreiser 2007 og 2020. Million tonn CO2
med uendret klimaeffektivitet. TØI rapport 921/2007

Alternativer til fly
I hvilken grad finnes det alternativer til fly? I 1998 ble flypassasjerer på innlandsrutene spurt om de vurderte alternativer til fly. Kun 14 % svarte at de gjorde det. Andelen var 8 % blant yrkesreisende og 20 % hos fritidsreisende. Grovt sett er det i hovedsak passasjerer i Sør-Norge, mellom Sør-Norge og Danmark og mellom Østlandet og Sør-Sverige som har et reelt alternativ. Disse relasjonene hadde en tredjedel av flypassasjerene, men kun 8 % av passasjerkm med fly (innland og utland). Andelen som har et alternativ til fly vil synke i årene som kommer fordi det er langdistanse utenlandsreiser som er antatt å vokse mest.

Toget er et godt miljømessig alternativ, selv om man trekker inn CO2-utslippet knyttet til produksjon av elektrisk kraft. Nye høyhastighetstog vil være bedre miljømessig enn dagens tog pga lav vekt, færre stopp og høyt belegg. For ca halvparten av flytrafikken med alternativer vil høyhastighetstog kunne være et av alternativene. Dette gjelder 16 % av passasjerene og 4 % av passasjerkm (dvs ruter fra Oslo til Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim, Gøteborg, Stockholm og København). På disse rutene vil høyhastighetstog kunne være et dyrt, men godt alternativ (se figur C). Alle vil likevel ikke velge toget. På basis av JBVs høyhastighetsutredning har Johansen (i Samferdsel nr 9 2007) påvist at utbygging av høyhastighetstog gir skyhøye kostnader for redusert CO2-utslipp.


Figur C:Andel (%) av samlet flytrafikk med alternativer.

På lange reiser er bilen den største konkurrenten til flyet. Bilen er miljømessig bedre enn fly på litt kortere strekninger hvor den også er et markedsmessig alternativ. På lengre strekninger, hvor bilen står svakt i markedet, er den også miljømessig dårligere enn moderne fly (Boeing 737-800). Tidstapet forbundet med overgang til bil er stort, nær 6 timer pr reise i snitt i Norge. Beregninger viser at dersom 10 % av flyreisene ble overført til bil, vil dette innebære et årlig samfunnsmessig tap på snaut 2 mrd kr i 2007.

Samfunnsnytte
Hvis man av hensyn til klimaproblemene knyttet til luftfart innførte prisvirkemidler som reduserte trafikkvolumet i alle deler av flymarkedet med 10 %, ville trafikk­bort­fallet representert et årlig samfunnsmessig tap på 600 millioner kr. 10 % reduksjon innebærer 0,2 millioner tonn mindre CO2-utslipp fra flybunkers solgt i Norge. Med dagens kvotepris på €25 tilsvarer klimagevinsten 40 millioner kr.

Samtidig gir en slik beregning ikke et fyllestgjørende bilde på luftfartens betydning i Norge. Vi har vist at det pga store avstander i liten grad finnes alternativer til fly. I tillegg er mange av de norske rutemarkedene små, slik at utbygging av høykvalitetstilbud blir uforholdsmessig dyrt ift trafikkgrunnlaget.

Videre er luftfarten helt avgjørende for mange næringer. Olje- og gassektoren er svært avhengig av flytransport. De store oljebedriftene er spredt geografisk, og mannskaper fra hele Norge skal ut på kontinentalsokkelen.

Videre gjør vår beliggenhet avsides i Europa at eksportrettet næringsliv i stor grad er avhengig av å fly til sine formål. I teknologiutvikling, gjennomføring av prosjekter og kundekontakt er den personlig kontakten ofte avgjørende.

Telefon- og videokonferanser kan være et alternativ til reiser dersom man kjenner hverandre og møtes jevnlig, f eks i forbindelse med daglig drift innen samme konsern. Dersom man skal etablere ny aktivitet, er det nødvendig å reise fysisk. Ved å møtes ansikt til ansikt skaper man relasjoner som er særlig viktige i startfasen av en forretningsrelasjon, men som også er viktig for å vedlikehold kunderelasjoner eller for å drive utviklingsarbeid. Studier har funnet at IKT ikke erstatter flyreiser, men kommer i tillegg til flyreiser og dermed bidrar til å øke kommunikasjonsintensiteten i samfunnet.

Effektiv transport letter spesialisering og regional arbeidsdeling. Med høye særavgifter på flyreiser, kan en tenke seg at ledelse og utviklings- og markedsføringsfunksjoner lokaliseres så sentralt som mulig for å redusere behovet for flyreiser. Dersom rene produksjonsoppgaver ligger igjen perifert, vil dette føre til at dynamikken i næringslivet i perifere strøk reduseres kraftig.

Videre er flytilbudet internt i Norge viktig for distriktene. Flytilbudet gjør det mulig for hele landet å gjennomføre dagsmøte i Oslo, med unntak av Øst-Finmark. Flytilbudet er videre viktig for rekruttering av arbeidskraft og for fritidsreiser i strøk av landet hvor alternativene er svake. Ikke minst er flytilbudet viktig for helsesektoren. På Widerøes ruter til/fra Bodø og Tromsø er nær 20 % av passasjerene pasienter på vei til /fra sykehus­behandling/-undersøkelse. Flytransport og poliklinisk behandling gir besparelser for sykehussektoren. Høye særavgifter på luftfart kan nok kompenseres for ved å gi skattelette i visse områder, men det er vanskelig å innføre slike kompenserende tiltak for næringer med spesielle kontaktbehov.

Generelle økonomiske virkemidler (avgifter, kvotehandel)
Når globalt CO2-utslipp skal reduseres, tilsier økonomisk teori at dette skjer mest mulig kostnadseffektivt ved at samme avgift/kvotepris gjelder for alle næringer og land. En optimal tilpasning til økte CO2-priser vil da i prinsippet innebære vridninger i nærings- og konsummønster vekk fra utslippsintensiv produksjon og konsum. Med kvotehandel vil utslippsreduksjoner i prinsippet tas der de er billigst.

EU legger opp til at luftfarten skal inkluderes i unionens system for kvotehandel. De prisene som til nå er kjent i EU (€ 20-25 pr tonn CO2 tilsvarende 50 øre pr liter jetfuel, dvs 15 kr pr flytime og passasjer) er ikke avskrekkende for luftfarten. Kvoter kan kjøpes ute. Selv om globalt klimautslipp reduseres, er det ikke gitt at norske utslipp går ned. Det er videre enda mindre sannsynlig at aktuelle kvotepriser vil begrense veksten i norske flyreiser i særlig grad.

På grunna av stor betalingsevne og relativt lav prisfølsomhet, må CO2-prisene bli svært høye (trolig uakseptabelt høye for andre næringer) før flytrafikken reduseres. Teknologiske forbedringer og andre tiltak i luftfarten kan likevel bedre energi­effektiviteten så mye at klimaeffekten av økt flytrafikk modereres.

Konklusjon, oppsummering
Klimagevinster av bedre teknologi har et stort potensial, men behandles ikke i denne rapporten. Reguleringer for å fremme mer miljøvennlig teknologi kan videre framskynde den teknologiske utviklingen. Alternativer til flytransport eksisterer i liten grad og kan kun erstatte 6-8 % av personkm med fly. Særlige tiltak rettet utelukkende mot luftfartssektoren anbefales ikke fordi Norge på grunn av sin beliggenhet og geografi er et land som er spesielt avhengig av luftfart. Kvotehandel er en kostnads­effektiv metode for å redusere globalt CO2-utslipp, selv om det ikke nødvendigvis gir store utslag for norske utslipp eller norsk flytrafikk.

Litteratur:
Lian, Jon Inge mf fl 2007: Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart. TØI-rapport 921

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS