Miljøfartsgrense bedrer trafikksikkerheten

«Undersøkelsen tyder på at ulykkestallet er redusert med 25–35 prosent i den perio­den fartsgrensen gjelder», skriver artikkel­forfatteren. Arkivfoto: Are Wormnes.

AV RUNE ELVIK

Miljøfartsgrensen på 60 km/t på riksveg 4, Europaveg 18, Europaveg 6 og riksveg 160 i Oslo har lenge vært omdiskutert og betraktet som problematisk fordi den mangler lovhjemmel og politiet dermed ikke har kunnet håndheve den. Det ser imidlertid ut til at fartsgrensen like­vel påvirker både fart og ulykkestall. TØI har gjort en før-og-etterundersøkelse av virkningene på ulykkestall på grunnlag av opplysninger gitt av Statens vegvesen Region øst.

Undersøkelsen tyder på at ulykkestallet er redusert med 25–35 prosent i den perioden fartsgrensen gjelder.

Noen feilkilder kan utelukkes
Mange feilkilder kan påvirke resultatene av en før-og-etterundersøkelse av et tiltak. Vi har prøvd å kontrollere for de viktigste feilkildene.

Nedgangen i ulykkestall er statistisk signi­fikant når alle veger med miljøfartsgrense ses under ett. Den kan derfor ikke tilskrives rent tilfeldig variasjon i ulykkestall. Ulykkestallene har reelt gått ned.

Det foreligger trafikktall både før og etter at miljøfartsgrensen ble innført. Trafikkmengden har endret seg lite. Det kan følgelig utelukkes at endringene i ulykkestall skyldes at det er blitt mindre trafikk etter at miljøfartsgrensen ble innført.

Oslo har, som resten av landet, i lang tid hatt en tendens til synkende ulykkestall. Men på de vegene der miljøfartsgrensen er innført har ulykkestallene gått ned mer enn i resten av Oslo. Nedgangen i ulykkestall på disse vegene kan derfor ikke forklares av en generell tendens til fallende ulykkestall.

Til sist har vi spørsmålet om nedgangen i ulykkestall kan skyldes regresjon mot gjennom­snittet, det vil si at ulykkestallet var unormalt høyt i før-perioden og deretter gikk ned til et mer normalt nivå. Dette ble undersøkt med empirisk Bayes metode. Det ble kontrollert for regresjonseffekt i ulykkestall, men denne effek­ten viste seg å være heller liten (7,5 prosent ulykkesnedgang).

Konklusjonen er derfor at nedgangen i ulykkestall på veger med miljøfartsgrense ikke skyldes tilfeldig variasjon, endringer i trafikk­mengde, langsiktige trender eller regresjon mot gjennomsnittet.

Farten er redusert
Det har vært mye mediefokus på at miljøfarts­grensen ikke håndheves. Den ser likevel ut til å ha påvirket farten. I gjennomsnitt for vegene med miljøfartsgrense er trafikkens gjennom­snittsfart (hele døgnet) redusert fra 76,3 til 70,6 km/t. Det er en betydelig nedgang, selv om far­ten selvsagt ligger en god del over fartsgrensen på 60 km/t.

En nedgang i fart fra 76,3 til 70,6 km/t kan forventes å redusere antall personskadeulyk­ker med 12 prosent, ifølge Potensmodellen (se artikkel i Samferdsel i september 2012) og med 18 prosent ifølge eksponensialfunksjonen for sammenheng mellom fart og ulykker. Nedgan­gen i ulykkestall er beregnet til 27 prosent med empirisk Bayes metode. Nedgangen er med andre ord noe større enn man skulle vente ut fra fartsnedgangen alene.

Man kan derfor neppe hevde at nedgangen i ulykkestall på veger med miljøfartsgrense ute­lukkende skyldes denne fartsgrensen. Det ser ut til at andre forhold også har bidratt til ulykkes­nedgang, uten at vi kan identifisere disse fakto­rene. Det synes likevel hevet over tvil at miljø­fartsgrensen har bidratt til færre ulykker.

Referanse
Elvik, R. A before-after study of the effects on safety of environmental speed limits in the city of Oslo, Norway. Safety Science 2013 (dx.doi.org/10.016/j. ssci.2012.12.007)