AV LIVA VÅGANE

"Er økning i bilbelegget den beste løsningen for å redusere trafikken? Ikke nødvendigvis", skriver artikkelforfatteren. En av hennes konklusjoner: "Dersom kollektivtilbudet er fleksibelt nok, er det kanskje enklere å få bilførere til å bli kollektivtrafikanter enn til å bli samkjørere." Foto: Samferdsel.

I følge den norske nasjonale reisevaneunder­søkelsen i 2005, var det for hver biltur i gjennomsnitt 1,54 personer i bilen, inkludert føreren. I et prosjekt gjennomført av TØI, på oppdrag for Statens vegvesen, påpekes det at husholdningsstørrelsen og reisens formål er viktige faktorer for bilbelegget, og at det er på arbeidsreisen potensialet for endring er størst.

Økt bilbelegg uten trafikknedgang
For at endringer i bilbelegget skal ha betydning for trafikkflyt og miljø, er det en forutsetning at økt belegg gir færre biler på vegene. Økt belegg er med andre ord interessant når det er en kon­sekvens av at noen lar bilen stå, men ikke når det skyldes at noen går over fra kollektivtrans­port, eller fyller bilen med familiemedlemmer som ellers ikke ville kjørt bil.

Endring i bilbelegg kan ha andre forklarin­ger enn at det er blitt mer vanlig å samkjøre og at flere lar bilen stå.

Hvis det blir mer vanlig å kjøre barn til bar­nehage og skole i stedet for at de følges til fots eller går alene, kan man oppleve at bilbelegget øker, og at trafikken samtidig øker.

Hvis flere velger å være bilpassasjer fremfor kollektivtrafikant, kan det føre til at belegget øker, uten at det blir færre biler på vegene

Hvis økt belegg innebærer at man må kjøre over lengre avstander for å hente eller sette av passasjerer, reduseres kanskje ikke trafikkarbeidet.

Svak nedgang i belegget
Det generelle inntrykket er at det har vært en nedgang i bilbelegget i Norge (figur 1). I 1985 var det gjennomsnittlige belegget pr. tur 1,66, mens det i 2005 var redusert til 1,54, en ned­gang på rundt syv prosent. Vektet etter reisens lengde er belegget på 1,70 i 2005 og har hatt samme utvikling som belegget pr. tur. Denne svake nedgangen har skjedd samtidig med blant annet vekst i bilholdet. Andelen som har til­gang på bil har økt fra 84 prosent i 1985 til 87 prosent i 2005, og andelen som har tilgang på to eller flere biler har økt fra 25 prosent til 39 prosent.

Figur 1: Gjennomsnittlig bilbelegg i Norge, pr tur og pr kilometer. Bilførerreiser, de nasjonale reisevaneundersøkelsene, 1985-2005.

Lavest belegg på arbeidsreiser
Belegget avspeiler formålet for reisen. For noen reiser er det gitt hvem som skal være med. Rei­sen til barnehagen gjennomføres fordi man skal frakte passasjerer. Dermed blir belegget på disse reisene høyt. Det samme gjelder for andre reiser der man tar med seg de man bor sammen med. Lengre helgereiser gjennomføres oftest fordi man skal ta med seg familien på besøk eller til hytta.

Belegget er lavest for arbeidsreisene, med 1,14 i gjennomsnitt (fig. 2). Høyest er beleg­get på reiser som har som formål å følge/hente/bringe passasjerer. Belegget på slike følge- og omsorgsreiser ligger på 1,94. Fra reisevaneun­dersøkelsene kan vi få opplysninger om hvor mange av passasjerene som er under 13 år. Holder vi disse utenom, siden de som passasjerer uansett ikke bidrar til å holde biler borte fra vegen, blir forskjellene mellom de ulike reisetypene redusert.

Figur 2: Belegg etter formål, med og uten passasjerer under 13 år. Bilførerreiser, RVU 2005.

Antall barn er viktigst
At belegget henger sammen med hvor mange man bor sammen med, viser figur 3. Her ser vi at belegget øker etter hvor mange personer det er i husholdningen. Den viser også at antall barn under 18 år er av større betydning enn antall voksne. Bilbelegget generelt henger altså også sammen med befolkningsutviklingen og samfunnsutviklingen for øvrig.

Figur 3: Belegg pr. tur etter hvor mange barn, voksne og personer totalt det er i bilførerens husholdning. Bilførerreiser, RVU 2005.

Bosted betyr lite for belegget
Belegget varierer lite etter hvor bilføreren bor. Omegnskommunene rundt de største byene hadde i 2005 noe lavere belegg enn andre typer bosteder. Oslo har relativt høyt belegg pr. km. Det skyldes nok at bileiere i Oslo i større grad bruker bilen til lengre turer og ikke så mye på de korteste turene. Belegget pr. km er også høyt i Nord-Norge, fordi man der har lengre reiser med høyere belegg. At belegget ikke varierer mer, henger sammen med at vi sammenligner bilførere, ikke trafikanter generelt.

Arbeidsreisen – stort potensial
En diskusjon om bilbelegg blir fort en disku­sjon om å få flere til å kjøre sammen til jobb. Bilbelegget er lavest på arbeidsreisen, og her er det derfor størst potensial for endring. Arbeids­reisen er forutsigbar fordi mange kjører på samme tidspunkt og strekning hver dag, slik at samkjøring kan være lett å få til. Behovet for å redusere trafikken er størst i rushtiden, derfor skal det ikke store justeringer til på arbeidsrei­sen før man kan se effekter. En annen faktor som gjør arbeidsreisen særlig interessant, er at det er mulig å organisere tiltak for å øke beleg­get gjennom arbeidsgiver.

Hvordan få mer samkjøring?
Sammenlignet med å reise kollektivt og å kjøre alene, har samkjøring både fordeler og ulemper. Dette gjelder i forhold til fleksibilitet, kostna­der, komfort og reisetid. Hvis kollektivtilbudet er godt utbygd, vil det på mange områder ha fordeler over samkjøring. Generelt sett kan man for å få flere til å kjøre sammen:

·         Gi fordeler for dem som ikke kjører alene.
·         Redusere ulempene ved å kjøre sammen med andre.
·         Forsterke fordelene ved å kjøre sammen med andre.

Tiltak for å øke andelen som kjører sammen kan være mange, og tiltak for å øke bilbeleg­get faller ofte sammen med tiltak for å redusere reiseaktiviteten generelt, eller for å endre trans­portmiddelbruken. Ofte innføres flere tiltak samtidig, slik at det kan være vanskelig å måle effekten.

Å legge til rette for at potensielle samkjørere skal finne hverandre, er viktig. Det er da fordel­aktig om man har et stort grunnlag å velge fra, slik at sjansen for å få treff er høy. Etter hvert skjer denne koblingen med tek­nologiske hjelpemid­ler, over internett eller via mobiltele­fon, noe som øker fleksibiliteten.

Mange kan være skeptiske til å sam­kjøre fordi de er redd de ikke vil ha mulig­het til å komme seg hjem om noe skulle oppstå, for eksempel sykdom i familien eller uforutsett over­tid. Garantert hjem­transport er et tilbud som kan bøte på slike bekymringer.

Man sparer pen­ger på å samkjøre fremfor å kjøre alene. Dersom de som kjø­rer sammen får ytter­ligere kostnadskutt – for eksempel i form av reduserte parke­ringsavgifter, skattefradrag eller bonuser – kan det motivere til samkjøring. Det er viktig at slike fordeler også kommer syklister, fotgjen­gere og kollektivbrukere til gode, slik at de ikke velger å gå over til å kjøre bil.

Også tilrettelagt parkering kan, på linje med reduserte parkeringskostnader, fremme samkjø­ring. En løsning er å etablere møtesteder hvor de som skal kjøre sammen kan parkere. Det kan også reserveres parkering, for eksempel ved arbeidsstedet, til dem som kjører flere sammen. Slike parkeringsplasser kan også ha reduserte avgifter i forhold til de øvrige plassene.

Innføring av sambruksfelt er kanskje det mest omtalte og konkrete tiltaket for å få flere til å kjøre sammen. Hensikten er at de som kjører sammen skal spare reisetid i et kjørefelt hvor trafikken går ras­kere enn i de andre. I Norge har dette i praksis hatt begren­set betydning, fordi strekningene har vært så korte at det ikke har vært mange minutter å spare på å kjøre i sambruks­feltet. I USA er det strekninger der man kan spare mye tid, i tillegg til at det også er penger å spare på å kjøre i dette feltet. Det har medført at det har utviklet seg uformelle syste­mer der førere og passasjerer møtes på bestemte holdeplasser for sammen å utnytte disse forde­lene, såkalt «slugging».

Må alle endre atferd?
Er økning i bilbelegget den beste løsningen for å redusere trafikken? Ikke nødvendigvis. For å bli kvitt én bil i trafikken (under forutsetning av at alle reiser alene), kan man få to bilførere til å kjøre sammen, eller overføre én bilfører til kollektivtransport. Dersom kollektivtilbudet er fleksibelt nok, er det kanskje enklere å få bil­førere til å bli kollektivtrafikanter enn til å bli samkjørere. I områder der kollektivtilbudet er dårlig, eller der kollektivtransporten er overfylt, er det nok enklere og mer nyttig å få flere til å kjøre sammen.

Samtidig ser vi at om vi kun bruker samle­mål for bilbelegg, kan vi få et feil inntrykk av utviklingen, da belegget i stor grad avspeiler husholdningsstørrelsen og hvilken type reise det dreier seg om. For mange typer reiser blir det meningsløst å sette inn tiltak for å øke belegget.

Litteratur
Liva Vågane (2009): Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge. TØI rapport 1050/2009.