AV CARLO AALL OG HANS JAKOB WALNUM

Innsenderne har et annet syn på saken enn det TØI-forskerne Eivind Farstad og Petter Dybedal ga uttrykk for i forrige utgave av Samferdsel (nr. 10, desember 2012)

Forutsetningene for konklusjonen til Farstad og Dybedal er todelt:

1. De anvender en form for alternativkost­nadstilnærming, der miljøkonsekvensene av cruiseturisme blir målt som de alterna­tive miljøkonsekvensene av at de samme turistene reiste til de samme havnene med alternativene fly, bil eller buss istedenfor cruisebåt. Logikken synes å være at fordi tra­fikkøkningen – og dermed miljøbelastningen – da ville bli så stor ved alternativt å flytte det store volumet av cruiseturister over til fly, bil eller buss, er det mer miljøvennlig å beholde dem på cruisebåtene.
2. Videre legger forfatterne til grunn følgende faglige premiss: «Sammenlignet med f.eks. flytransport, er sjøgående persontransport relativt miljøvennlig, om man måler i utslipp av CO2 eller i energiforbruk per passasjerkilometer».

Vi setter spørsmålstegn ved begge disse forutsetningene.

Vi tar forutsetning nr. 2 først:

Farstad og Dybedal forutset­ter at energi- og CO2-utslipp fra Hurtigruten er overførbare til cruiseskip. Disse er beregnet av Statistisk sentralbyrå (SSB ) til 119 gram CO2 per personkilometer (Toutain mfl. 2008). Et viktig poeng her er at energibru­ken og CO2-utslippene fra cruiseskip ikke er direkte sammenlignbare med dem fra Hurtigru­ten, siden Hurtigruten transporterer både gods og personer. Her gjør SSB et «kunststykke», der de konverterer godstransport til person­transport gjennom en omregningsfaktor som gjør om 1 tonnkilometer gods til 11,6 person­kilometer. Om man tar ut godstransporten av regnestykket, blir utslippet 557 gram CO2 per personkilometer (Hurtigruten, 2007), noe som tilsier at i SSB sine beregninger er bare 21 % av de faktiske utslippene fra Hurtigruten tillagt persontransport.

Hvor mye av det samlede utslippet som skal belastes person- og godsdelen er selvsagt vanskelig å avgjøre, men poenget her er at det er et slikt skille for Hurtigruten, mens det for cruise ikke er et slikt skille. Derfor er tallene for Hur­tigruten ikke overførbare til cruise, uansett valg av fordelingsnøkkel. Det beste er selvsagt å bruke de faktiske tallene for cruise.

I rapporten «Energy Use and CO2 emissions from cruise ships – a discussion of methodological problems» (Wal­num, 2011) dokumenterer vi at de faktiske utslippene fra cruise varierte med en faktor 10, fra 244 til 2200 gram CO2 per person­kilometer, for ulike båter. Dette er basert på en gjennomgang av internasjonal forskningslitteratur og det cruiseselskapene selv har rapportert. Vi har også gjort egne stu­dier av skip som ankommer Bergen. Her vari­erte utslippene fra 199 til 1314 gram – med en vektet middelverdi på 407 gram CO2 per pas­sasjerkilometer. Antar vi at 70 prosent av driv­stofforbruket går med til framdrift av skipet, gir dette et direkte utslipp på 285 gram CO2 per passasjerkilometer.

Et viktig forhold som ikke er tatt med i disse tallene – verken de fra Statistisk sentralbyrå, internasjonal forskningslitteratur om utslipp fra cruise eller våre egne beregninger – er utslipp fra reisen til og fra utskipningshavnen. De færreste av cruiseturistene bor ved utskipningshavnen. De fleste må reise til og fra utskipningshavnen, i enkelte tilfeller skjer dette med fly. Det fins i dag ingen statistikk som gir grunnlag for å anslå dette reiseomfanget og dermed disse utslippene på en mer generell basis. Vi har derfor valgt å se bort fra dette, noe som gjør at energi- og utslippstall for transport med cruise er systema­tisk satt for lavt. Noen forsøksvise beregninger antyder at de samlede utslippene per personkilo­meter i enkelte tilfeller kan dobles om vi tar med reisene til og fra utskipningshavnen og disse skjer med fly (Walnum, 2011).

Så over til forutsetning 1, som dreier seg om hvordan sammenligne utslipp mellom ulike transportformer:

Den vanligste tilnærmingen er å sammenligne det teoretiske utslippet fra ulike transport­midler av å transportere én person i én kilometer, med en antakelse om «normal» kapa­sitetsutnytting. I figur 1 har vi gjort en slik sammenligning med data hentet fra Simonsen (2010). I regnestyk­ket ligger innbakt forutsetninger om normal kapasitetsutnytting, 2010-årsmodeller for bil og buss og hensyn til større klimaeffekt av utslipp i høyere luftlag (en såkalt RFI-faktor, satt til 1,8 for utslipp fra flyreiser på 400 km og lengre). Figuren viser at å reise med cruise medfører om lag like store utslipp som å reise med fly.

Figur 1: Teoretisk utslipp av CO₂ fra ulike transportmidler

Det å sammenligne utslipp fra ulike trans­portmidler av den typen som er vist i figur 1 kan imidlertid framstå som en noe virkelighets­fjern øvelse og har ofte en begrenset verdi hvis man skal vurdere opp mot hverandre miljøkon­sekvensene av ulike utviklingsal­ternativ i en konkret virkelig­het. Det er for eksempel ikke så interessant å sammenligne fly og bil for transatlantiske reiser; da er det båt og fly som gjelder. For kortreist turisme er det heller ikke så interessant å sammenligne cruise med eksem­pelvis buss eller privatbil. Hvordan kan vi så gjøre slike sammenligninger mer virkelighetsnære?

Vi har lite sans for den typen sammenlig­ning Farstad og Dybedal prøver seg på. Hvis denne vurderingen skulle hatt noe for seg, så bør den også kunne brukes den «andre» veien. Altså, man burde tilsvarende kunne tenkt seg å flytte for eksempel sykkelturister eller togturister til cruisebåter eller fly, og ut fra det sagt noe om miljøbelastningen ved syk­kel- og togturisme. I og med at personvolu­met av sykkel- og togturisme er såpass lite, og kapasiteten til å øke passasjertallet i cruise og flytransport trolig er såpass stort, så kunne man med denne alternativkostnadslogikken ende opp med at miljøkonsekvensene med en slik overføring er relativt liten; altså at det er mil­jøvennlig å overføre sykkel- og togturisme til cruise og fly!

Vi mener det er mer fruktbart å sammen­ligne teoretisk miljøbelastning per person for ulike reelt sett konkurrerende transport­midler på samme reiserute. I figur 2 har vi vist et eksempel på en slik beregningsmåte med Hamburg som felles utreisepunkt og Bergen som felles ankomstpunkt, og videre forutsette samme lengde på fravær fra hjem­met (i vårt eksempel 7 dager). Videre har vi inkludert miljøbelastning til overnatting og servering. Med det eksempelet vi har valgt kommer cruiseturisme ut klart dårligere enn andre ferie­former. Noe som kanskje overrasker er at forskjel­len mellom fly, bil og buss i dette tilfellet er relativt liten. Dette siste kan forkla­res med at den faktiske reisen for å komme seg fra Hamburg til Bergen er vesentlig lengre med bil og buss enn med fly (ca. 1000 km lengrever vei). I tillegg kommer utslipp fra transport av personbil og buss med ferje (Hirtshals–Kristiansand).

Figur 2: Energibruk for sammenlignbare ferieformer

Svakheten med den typen sammenligning vi har vist i figur 2 er selvsagt at det er et uendelig antall kombinasjonsmuligheter av avreise- og ankomstpunkter, og dermed vanskelig å gene­ralisere med en slik bereg­ningsmåte. Ideelt sett burde man gjøre denne typen beregnin­ger for en rekke typiske kombinasjo­ner av reelt sett konkurrerende reisealternati­ver, og videre se ulike reisesegmenter opp mot hverandre. Styrken med denne metoden er at den kan brukes i vurderinger av konkrete rei­selivsstrategier, noe som også er gjort der disse beregningene er hentet fra; nemlig drøfting av ulike utviklingsretninger for oppfølging av rei­selivsplanen for Sogn og Fjordane fylkeskom­mune (Aall og Brendehaug, 2012).

Der vi mener at debatten om cruisetu­risme i Norge faktisk ligger, er opp mot følgende problemstilling: Hvis vi ønsker å øke verdiskapingen i Distrikts-Norge fra reiselivsnæringen og samtidig styrke miljø­profilen i norsk reiseliv – hvilke former for reiselivsutvikling skal vi da satse videre på? Denne todelte målsettingen finner vi igjen i regjeringens reiselivssatsing. Det er med andre ord to kritiske spørsmål som bør ret­tes til cruiseturismen – og alle andre former for reiselivssatsing: Hvor stor er den lokale verdiskapingen i Distrikts-Norge, og hvor stor er miljøbelastningen? Gitt dagens data­grunnlag, er det faktisk det første av disse to spørsmålene vi er mest usikre på. Vi vet at cruiseturisme er den ferieformen som medfører størst miljøbelastning. Vi har tall for antatt verdiskaping i større havner, bl.a. Oslo og Bergen. Noen studier kan tyde på at den lokale verdiskapningen i Distrikts-Norge utenom de store havnebyene er relativt lav for cruise sammenlignet med andre ferieformer, i alle fall om vi beveger oss litt utenfor de få havnestoppene utenom storbyhavnene, men her er datagrunnlaget for svakt til at vi våger å si noe mer presist.

Det å få fram gode tall på den lokale verdi­skapningen i Distrikts-Norge fra ulike former for reiseliv, og se dette opp mot miljøbelast­ning, er en overkommelig opp­gave – og vil gi myndighetene et langt bedre grunnlag enn i dag når det gjelder å bestemme den videre reiselivsutviklingen i Norge.

Kilder
Aall, C., Brendehaug, E., Hille, J. (2012): Berekraftige natur­opplevingar i verdsklasse. Korleis kombinere måla om berekraftig reiseliv og auka verdiskaping i Sogn og Fjordane? Rapport frå eit forprosjekt for Regionalt forskingsfond Vestlandet og Sogn og Fjordane fylkeskommune. VF-rapport 15/2012. Sogndal: Vestlandsforsking. http://www.vest­forsk.no/filearchive/vf-rapport-15-2012-berekraftige-naturopplevingar-i-verdsklasse.pdf

Hurtigruta i 2007. http://www.hurtigruten.no/ IR#rapportering

Simonsen, M. (2010): Transport, energi og miljø. Sluttrapport. VF-rapport 2/2010. Sogndal: Vestlands­forsking http://www.vestforsk.no/filearchive/sluttrap­port-transport-energi-miljo.pdf

Toutain, W., Elin, J., Taarneby, G., Selvig, E. (2008): Energibruk og utslipp til luft for innenlandsk transport. SSB rapport 2008/49. Oslo: Statistisk sentralbyrå.

Walnum, H.J. (2011): Energy use and CO2 emissions from cruise ships – A discussion of methodological issues. VF-notat 2/2011. Sogndal: Vestlandsforking http://www.vestforsk.no/filearchive/vf-notat-2-2011- cruise.pdf